Makalelerim --> Balıkesir Kentiçi Ulaşım Ana Planının Hazırlanması Sürecinde Balıkesir Kentiçi Ulaşım ve Trafik Politikaları ve Düzenlemeleri
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

“Hiç kimseyi üzmeyen bir çözümleme veya tasarlama mümkün değildir.”

 

 

BALIKESİR KENTİÇİ ULAŞIM

ANA PLANININ HAZIRLANMASI SÜRECİNDE

BALIKESİR KENTİÇİ ULAŞIM

ve TRAFİK POLİTİKALARI

ve PLANLAMALARI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

HAZIRLAYAN

DR. AHMET FİDAN

 

 

 

 

BALIKESİR 2006

 

 

 

 

 

“Hiç kimseyi üzmeyen çözümleme veya tasarlama mümkün değildir.”

 

Dr. Ahmet  FİDAN

Ba.Ü. Yerel Yönetimler Programı Öğretim Görevlisi

 

BALIKESİR KENTİÇİ ULAŞIM ANA PLANININ HAZIRLANMASI SÜRECİNDE BALIKESİR KENTİÇİ ULAŞIM VE TRAFİK POLİTİKALARI VE PLANLAMALARI

 

- ÖZET -

Yol, trafik ve ulaşım altyapısı bir kentin kaderini belirleyen en önemli faktördür. Bu nedenle kent politikası, kent planlaması ve uygulayıcıların verecekleri kararlar geri dönülmesi ya imkansız ya da çok zor olan sonuçları doğurmaktadır. Kentlerin ruhuna aykırı gelişme ve/veya büyüme politikaları belirlemeleri durumunda yapılan hatalar kentin gelişme veya büyüme hızını doğrudan etkilemektedir.

Yanlış gelişme alanları veya yatırım bölgeleri tercihinden dolayı bu gün yüzlerce kentimizin sağlıklı büyümesi bloke edilmiştir. Tabi ki bu hastalık yerel veya merkezi yöneticilerin bir dönem içindeki kişisel ve/veya kurumsal çıkarlarının gereğine göre hareket edip kentin doğasına karşı gelecek politik tercihlerde bulunmalarıyla kendini göstermektedir.

Balıkesir de zaman içinde bu anlamda verilmiş vizyonsuz ve plansız kararların sıkıntısını çekmiş ve hala çekmekte olan bir kentimizdir.

Trafik, yol ve sinyalizasyon, hat optimizasyonu, otogar düzenlemeleri kısaca kentiçi ulaşım konseptini Cumhuriyetimizin kuruluşunun 100. yılına atfedilen kentimizin en az 20 yılını görülebilir hale getirmek temel amaçtır.

Bu süreç içinde en az 2020 yılını gören, çözümleme, müşteri/halk, düzenleyici kurum, işletici ve çevre ve estetik yönüyle en az dört bakış açısına göre hazırlanmakta olup, bu bakış açılarından kentte yaşayan halkın ve özellikle yayanın bakış açısına biraz daha ağırlık veren araçların değil insanların ulaşımını esas alan bir yaklaşım sergilemektedir.

Bu yaklaşımda, kentiçi ulaşım araçlarını hızlı, konforlu, ekonomik, büyük ölçekli olma, tarife düzeni olan, çevreye duyarlı ve eksi dışsallıklarının az olması nedeniyle kısa ve orta vadede ağırlıklandırmak temel dayanaktır.

1.                GİRİŞ

Son yıllarda azalan nüfus artış hızına rağmen gerek Türkiye genelinde gerekse Balıkesir’de kentleşme sürmekte ve kentte yaşayan nüfus oranı artmaktadır. Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı dönemi son yılı olan 2005’te kentsel alanlarda yaşayan nüfusun 55 milyona ulaşması beklenmektedir.[1] Bu kentsel nüfusun ekonomik, sosyal ve diğer nedenlerle hareketlilik oranının artacağı tahmin gerçeğinden hareketle kişi başına yaklaşık 1 motorlu yolculuk üretim katsayısı ile, bir günde yaklaşık 55 milyon motorlu araç yolculuğu yapacağı düşünülürse, kentiçi ulaşım ihtiyacının boyutları kendini göstermektedir.

1984 yılında köy kent oranı birbirine eşitken (% 50-%50) 2000 yılı verilerine göre toplam nüfusumuzun yüzde 64,9’u, nüfusu 2.000’in üzerinde olan yerleşmelerde yaşamaktadır.[2] Dolayısıyla kentiçi ulaşımın, hem yolculuklar hem de kentiçi yük taşımacılığı bakımından kentleşmenin bu evresindeki önemi açıktır. Konuya sadece yolculuklar olarak bakılsa dahi, kentiçi yolculukların ülke genelindeki toplam yolculuklar içindeki payı kentler arası yolculukların çok üstündedir.

2005'li yıllardan sonra, her gün yaklaşık 55 milyon motorlu araç yolculuğu yapan 55 milyon kentli, kentiçi ulaşım sorunlarından, sıkışıklıklardan, maliyetlerden, zaman kayıplarından, kirlenmeden, ulaşım sorunlarıyla ortaya çıkan bedensel ve psikolojik yorgunluklardan olumsuz olarak etkilenecektir. Bunun yanı sıra ülke ekonomisi ulaşım sektöründeki bu ekonomik kayıplardan dolayı doğrudan, ulaşım nedeniyle diğer sektörlerde de  dolaylı olarak kayıplar ortaya çıkmaktadır.

Kentlerimizde yükselen eğitim ve kültür düzeyleri, çeşitlenen ekonomik ve sosyal faaliyetler, artan gelir, refah düzeyi ve otomobil sahipliliği, kentiçi ulaşım taleplerinin kentsel nüfustan daha hızlı artmasına yol açmakta, kentlilerin hızla artan bu hareketliliği ve ulaşım talebinin karşılanamaması ise gelişmenin önünde ciddi bir engel oluşturmaktadır. Ancak İletim ve iletişim teknolojisindeki gelişmeler kentsel nüfusun bu yöndeki taleplerini kısmen hafifletmesi de bir avantajdır. Köklü çözüm bekleyen kentiçi ulaşıma sağlıklı  çözümler üretirken bu avantajı iyi değerlendirmek gerekmektedir.

Bütün dünya ülkelerine baktığımızda kentiçi ulaşım hizmetleri genelde yerel yönetimlerde olmak üzere kısmen merkezi yönetimle paylaşılmıştır. Ulaşım ve/veya taşımacılık hizmetleri hizmetlerin sunumunun mantığı gereği yerel nitelik taşımaktadır.

Kentiçi ulaşımın altyapı ve teknolojik düzenlemesi yerel yönetimce yerine getirilirken kentiçi trafiğin (ruhsat, tescil ve muayenesiyle birlikte) denetlenmesi,  merkezi yönetimce yerine getirilmektedir.

Tüm dünyada olduğu gibi ülkemiz anakentlerinde de trafik, su, çevre kirliliği, plansız yapılaşma, alt yapı, sağlık ve eğitim gibi temel hizmetlerde önemli sorunlar yaşanmaktadır. Ancak bunlar arasında ilk sırayı %29.5’ lik bir oranla Trafik ve Ulaşım sorunu almaktadır. Bu oran yine İstanbul’da 2003 rakamlarına göre % 59 olarak görülmektedir. [3] Bunu kent merkezi olarak metrekareye düşen insan ve araç sayısındaki yoğunluğa bakarak düşündüğümüzde, ilave olarak çokbaşlı bir ulaşım yapısı ve henüz tam olarak güçlenememiş alternatif ulaşım ağı ve altyapı sistemlerini düşündüğümüzde, durumun ne derece vahim ve acil olduğu ortaya çıkacaktır.

Kavramsal olarak ta kentiçi ulaşım kelimesi üzerinde hassasiyet gösterilmiştir. Çünkü taşıma veya taşımacılık cansız varlıklar için de kullanılmaktadır. Oysa ki temelde, insanın ulaşım ihtiyacı temel alınmaktadır. Bu konuda taşımacılık kelimesi taşınan varlığın insan olmasından dolayı, ulaştırma da hizmeti sunan açısından olaya bakıldığından dola   yı tercih edilmemiştir. Bunun yerine insan ve müşteri veya halkın bakışını yansıtan “kentiçi ulaşım” kelimesi tercih edilmiştir.[4]

Kentsel ulaşımın başarısı bazı kültürlerin yaratılması veya güçlendirilmesi ile olasıdır. Bunlar  planlama kültürü, şehir kültürü, yönetim kültürü, katılım kültürü, iletişim kültürü gibi. Kentsel ulaşımla ilgili her girişimin başlangıç noktası ulaşım plancılığı kavramıdır. Kentsel ulaşımla ilgilenen kişilerin arazi kullanım biçim ve kararlarıyla ulaşım arasındaki ayrılmaz ilişkiyi çok iyi bilmesi gerekir.

Kentsel ulaşım aslında, var olan kaynakları kullanma ve olabilecek kaynakları kullanılır hale getirme olayı, yani bir yönetim konusudur. Kaynaklar ise kentsel araziden, dolmuştan otobüse kadar uzanan ulaşım olanaklarından bunları işleten kişilerden, ulaşıma kaydırılan kişisel yada kurumsal para kaynaklarından oluşur. Aslında kentsel ulaşımın ana konusu toplam maliyeti en az  kullanacak ama etkenliği en fazla yükseltecek bir sistemi başarıyla yürütebilmektir. Bu da iyi bir yönetim kültürünü gerektirir. Kentsel projelerin gerek planlama, gerekse uygulama sürecinde “katılım” temel bir koşuldur. Ayrıca kentsel ulaşımda başarılı olmak için düşünceleri, sorunları, çözümleri halka ve ilgililere dönük olarak biçimlendirmek ve ifade etmek gerekmektedir.[5]

Şu asla unutulmamalıdır ki kentiçi ulaşım sistemlerinde temel olarak vurgulanacak ve çözüm üretilecek öğe, insandır. Bu nedenle insanların ulaşım ihtiyacının optimum düzeyde karşılanması taşıtların trafiğinden daha önemlidir. İşte bu temel mantık  bizi toplu taşımacılığa değil toplu ulaşıma götürmektedir.

2.                TANIMLAR

Ring: Kentiçi ulaşımda hattın dairesel veya yaklaşık dairesel şekilde başlangıç noktasıyla varış noktasının aynı olmasıdır.

Orer: Bir ulaşım türünün hat üzerinde başlangıç noktasından varış noktasına kadar  hangi t zamanında, hangi l mesafesinde olduğunu gösteren koordinat eğrisi, çizelgesi.

Hat/Güzergah: Bir ulaşım türünün başlangıç noktası ile varış noktası arasında üzerinde ara durak noktalarının da belirtildiği çizgi.

Ulaşım: Araçlı veya araçsız olarak insanların fayda amaçlı yer değiştirme ihtiyacı

Taşımacılık: İnsan, hayvan, eşya vb. varlıkların canlı veya cansız, mekanik veya motorlu araçlarla taşınması.

Trafik: Yaya, hayvan ve (Motorlu veya motorsuz) araçların yol üzerindeki hal ve hareketleri.[6]

Tek yön: Motorlu veya motorsuz araç trafiğinin gidiş geliş olarak değil de tek istikamette hareket etmesi.

Çift yön: Motorlu veya motorsuz araç trafiğinin gidiş geliş olarak her iki yönde hareket etmesi.

3.                AMAÇ / KENTİÇİ ULAŞIMIN VİZYONU

Temel amaç Balıkesir’in bayındır, yaşanılabilir gerçek bir kent havasını yansıtan kentte yaşayan insanlarımızın ihtiyaçlarının optimum düzeyde karşılanması ve geleceğe umutlu ve mutlu olarak bakabilmelerinin sağlanmasıdır.

Çalışma sistemi olarak şimdiye kadarki yapılan çalışmaları dikkate alan fakat hiçbir zaman ona bağlı kalmaksızın kente yeni bir görünüm/vizyon kazandırma ana bakış noktamızdır.

Bu vizyonda özel sektör mantığıyla yönetilen, etkin ve verimliliği esas alan çalışma sistemi ile en temel ve en popüler yerel yönetim birimi olan belediyeyi kentsel hizmetin odağı durumuna getirmek, bu hizmeti de katılım ve ekip ruhu içerisinde ve bilgi teknolojilerini imkanların elverdiği ölçüde sonuna kadar kullanarak teknoloji sinerjisinin oluşturulması hedeflenmektedir.

Bu temel yaklaşımla Balıkesir’in kent kart sisteminden (bal-kart) yerel halkoylamasına, e-belediyecilik çalışmalarından alternatif mimari anlayışına kadar yepyeni bir ivme kazanmış bir yerel yönetimin ortaya çıkarılması vizyonumuzu oluşturmaktadır.

Bu vizyona göre bahsedildiği gibi 2023 yılını gören ve o yıla kadar hiçbir şekilde halka kurum ve kuruluşlara ayakbağı olmayan bir kent ve kentiçi ulaşım konseptininin oluşturulması istenmektedir. Bu konsept, merkezi yönetim birimlerinin (Valilik/Emniyet Müdürlüğü), eğitim kurumlarının (Üniversite), meslek kuruluşlarının (odalar ve borsaların) önemli katkı ve katılımlarıyla optimuma daha da yaklaşacaktır.

Balıkesir Kentiçi Ulaşım Ana Planının (BAKUAP) amacı, kentin gelişimine paralel olarak artan motorlu taşıt trafiği ve hareketli­lik ile oluşmaya başlayan trafik sıkışıklıklarının ve kapasite darboğazlarının tanımlana­rak, yaşanan sorunları geri dönülmez hale gelmeden çözecek ulaşım planlama ve tra­fik mühendisliği çözüm ve önerileri geliştirilerek, Balıkesir’i Kentiçi Ulaşım Ana Planına kavuşturmaktır. Kentiçi Ana Planı Çalışması kentte yaşanmakta olan sorunlara uzun vadeli çözümler getirmeyi hedeflemektedir.

Bu açıdan BAKUAP ile;

I.        İlin  merkezinde  oluşan yoğun  araç  ve  insan  trafiğinin  daha  düzenli  bir  hale  getirilerek, il  öz merkezinde  taşıt  trafiğinin  azaltılması,

II.     Köylere hitap eden minibüslerin indi bindi yerlerinin temerküzü yapılarak hareket saatleri ve peronlarla desteklenmek suretiyle problem olmaktan çıkarılması,

III.   Kent içine hitap eden toplu taşımın daha efektif ve düzenli hale getirilmesi,

IV.  Yeni sirkülasyon ve sinyalizasyon değişiklikleriyle çok uzun yanan sinyalizasyon faz sürelerinin değiştirilerek trafik akışkanlığının sağlanması,

V.     İl  merkezinde  meydanlar oluşturularak yayalara  daha  çok  alan  bırakılacak düzenlemeler yapılması amaçlanması,

VI.  Çağdaş bir kentte yürünebilir/katlanılabilir yaya yolunun Balıkesir halkına alıştırılması.

4.                ÇALIŞMA YÖNTEMİ VE AŞAMALARI

 

Ulaşım ve trafik sisteminin iyileştirilmesi için yapılmakta olan çalışmalarda;

1.      Çeşitli kamu ve özel kuruluşların bünyesinde mevcut bulunan ulaşım ve trafikle ilgili mevcut bilgilerin toplanması ile başlanmıştır.

2.      Bu mevcut bilgiler arasında bulunmayan ancak etüt ve proje çalışmaları için gerekli olan yeni bilgilerin toplanması ile devam edilmiştir.

3.      Mevcut yapıdaki sorunların, yetersizliklerin ve aksaklıkların belirlenmesi (sorunla­rın teşhisi), yapılmaktadır.

4.      Mevcut darboğazların ortadan kaldırılması için ulaşım ve trafik iyileştirme planları hazırlanacaktır.

5.      Planlarla ortaya konan öncelikli konulardaki uygulamalara temel olacak trafik mühendisliği projelerinin hazırlanması ile tamamlanacaktır (Şekil-1).

 

Şekil 1: Arazi Bilgi Toplama ve Değerlendirme

Bu çalışmaların odak noktası, ulaşım ve trafik sistemindeki mevcut sorunların ve yeter­sizliklerin ortadan kaldırılması ve mevcut kapasitelerin daha etkin ve verimli kullanılması olduğu için, uzun dönemli yolculuk talep tahminleri yapılmayacaktır. Ancak kent ulaşım sistemindeki gelişme eğilimleri ve yönleri değerlendirilerek kısa vadede beklenebilecek gelişmeler de dikkate alınarak ortaya konulacak önlemlerin ve projelerin, orta vadedeki gelişmelerin önünü kesmemesine, geçerliliklerini sürdürmesine özen gösterilecektir.

 

Bu  çalışma  için  yöntem  kısaca  aşağıda  özetlenmiştir;

* Balıkesir  Belediye  Başkanlığı  ve  ilgili  kurum  ve  kuruluşlardan  sağlanan   bilgiler,

* Ulaşım  sistemini  ilgilendiren  gözlem, inceleme  ve  kamera  ile  trafik  sayımlarının alanında uzman profesyonel bir ekibe verilmesi,

* Toplanan  bilgilerin  değerlendirilmesi,

* Köy minibüslerinin değerlendirilmesi,

* Trafik  sirkülasyon  projesinin  hazırlanması,

* Arter  şerit  disiplinin  sağlanması,                            

*  Kavşakların  geometrik  düzenleme projelerinin  hazırlanması,

* Yatay-düşey işaretleme projelerinin yapılması,

* Sinyalizasyon projelerinin yapılması

* Toplu ulaşım sisteminin revizyonu,

Bu  amaçla  yapılan  çalışmalar  Şekil  1 de  verilmiştir. 

 

 

Şekil 2: Çalışmanın Yöntem ve Aşamaları

 

5.                KENTİN GENEL DURUMU

5.1.Kentin Tarihsel Gelişimi

Kentin yerleşimin başlangıcı MÖ. 1200 yıllarına götürülse de fiziksel donanım kalıntıları olarak 1325 yılından buyana Karesi Beyliğinin sancak merkezi olmasıyla birlikte bu güne uzanan izler bulunmaktadır.[7]

Karesi Beyliği Döneminde kent bu günkü Atatürk Parkı’nın batısında yapılanmıştır. Demografik gelişim olarak ta, 1800 lerin başında 13.000 iken 1850 lerde 16.000 kişiye ulaşmıştır.

1912 yılında hizmete alınan Bandırma – İzmir demiryolu ile kent hem İzmir hem İstanbul’a entegre hale gelerek kent ekonomisinde canlılık görülmeye başlanmıştır.

1924 yılında 17.500 olan kent nüfusu bu günkü merkezde on mahalleye dağılmış bulunmaktadır.[8]

1944 yılında yapılan ilk imar planı ile ortaya konulan gelişmeler, 1950 li yıllara kadar kent makroformunun göstergesi olmuştur. 1950 yangını sonrası kentin fiziksel yapısında önemli yenilenmeler olmuş ve yeni yerleşim yerlerinin iskana açılmasıyla (52 evler, 66 evler Subay Evleri, Şoför Evleri, 26 Evler, Esen Evleri gibi) kentte yürüme mesafesi dışına çıkan konut alanlarına hizmet vermek amacıyla 1955 yılında kente otobüs ve minibüs işletmeciliği başlamıştır.

Balıkesir’in ilk otobüs hizmeti 52 evler ve hemen sonrasında hava alanı hattı  ve Gaziosmanpaşa hattı işletmeye açılmıştır. 1960 lı yıllarda 66 evlere başlayan otobüs seferleriyle birlikte filodaki araç sayısı önce 5’e kentsel gelişimin sürekliliği ile 11’e çıkmıştır.

5.2.Kentin Sosyo Ekonomik Durumu ve Demografisi

Balıkesir nüfus gelişimi bakımından Türkiye ortalamasının altında bir seyir izlemiştir. Buna karşılık nüfus büyüklüğü itibarıyla Balıkesir ili 1990 yılında 16. sırada bulunurken merkez nüfus büyüklüğü açısından 24. sırada bulunmaktadır. 2000 nüfus sayımlarına göre ise,[9] …...sıraya yerleşmiştir. 1927 yılında Balıkesir ili ülke nüfusunun içinde % 3.1 lik bir paya sahipken, 2000 yılında bu oran % 2 nin altına düşmüştür.[10] Bu verilere göre Balıkesir ilinin nüfus artış hızı ülke ortalamasının altındadır. Buna rağmen 2000 yılında il genelinde nüfus 1.076.347 dir. Bu gün itibarıyla da Balıkesir merkez nüfusunun 250 binlere yaklaştığı tahmin edilmektedir. Ülke geneli nüfus artışıyla paralel bir nüfus artışı gerçekleşmemesi neticesinde kentin nüfusu göreceli olarak azalma eğilimindedir.

Ayrıca 2000 yılına kadar Balıkesir’de köy nüfusu fazla iken 2000 yılından itibaren kent nüfusu köy nüfusundan daha fazla olmuştur. Bu da 2000 yılından itibaren kent içinde kentsel dokunun gerektirdiği düzenlemelere daha ağırlık verilmesi gerektiğini göstermektedir.

Sektörel bazda bakıldığında  önceleri öne çıkan tarım ve hayvancılık yerini hizmetler, ticaret ve sanayiye bırakmıştır.

Kent merkezindeki nüfusun sektörel dağılımına bakıldığında 1990, 200 ve 2005 yılları itibarıyla tarım sektörünün payı sanayi ve hizmetler sektörüne göre Türkiye ortalamasından daha fazla bir şekilde düşmüştür. Bu açıdan kentin sosyal dokusu sanayi ve hizmetler sektöründe çalışan kişilerden oluşmaktadır.

Kent merkezinde 2000 yılı sayımlarına göre işsizlik oranı ise, % 5 tir. Balıkesir’in otomobil sahipliliği oranı hemen hemen Türkiye ortalamasına yakındır. Kentin topografik yapısı nedeniyle motorlu araçlardan motosiklet ve motorsuz araçlardan bisikletin de yaygın olarak kullanıldığı görülmektedir. Bu fiziksel durum bisiklet kullanımının daha da yaygınlaştırılması açısından ümit vericidir. Ayrıca bisiklet sahipliliği düşük, orta ve yüksek gelirli ailelerin her bir gurubunda da yüksek çıkmaktadır. [11]

Alınan bilgilere göre; İlde 663 ilköğretim okulu, 27 lise, 58 meslek lisesi, 8 çıraklık eğitim merkezi bulunmaktadır

 

BALIKESİR İLİ 2000 YILI NÜFUS SAYIMI SONUÇLARI

İL TOPLAMI

1.076.347

Merkez İlçe

246.329

Ayvalık

46.827

Balya

21.486

Bandırma

103.260

Bigadiç

50.345

Burhaniye

34.534

Dursunbey

52.230

Edremit

63.430

Erdek

26.547

Gömeç

10.092

Gönen

67.599

Havran

25.711

İvrindi

37.131

Kepsut

30.138

Manyas

29.310

Marmara

9.792

Savaştepe

24.337

Sındırgı

52.004

Susurluk

43.022

Tablo 1: Balıkesir  İli 2000 Yılı Nüfus Sayımı Sonuçları

 

İDARİ DURUM

İlçe Sayısı

19

Belediye Sayısı

52

Köy Sayısı

905

Tablo 2: Balıkesir İli İdari Durumu

 

        İlköğretim okullarındaki öğretmen sayısı 6.526, öğrenci sayısı 134.700'dür. Lise ve meslek liselerindeki öğretmen sayısı 3.965, öğrenci sayısı 37.300'dür. Çıraklık eğitim merkezlerinde 136 öğretmen, 7.337 öğrenci bulunmaktadır. Ayrıca Balıkesir'de 7 özel okul mevcuttur. Okuma yazma oranı %98'dir.

 

İLKÖĞRETİM

İlköğretim Okul Sayısı

663

Taşıma Merkezi Sayısı

172

Taşınan Köy Sayısı

797

Taşınan Öğrenci Sayısı

16.801

İlköğretim Derslik Sayısı

3.604

Öğretmen Sayısı

5.613

Öğrenci Sayısı

134.700

Derslik Başına Düşen Öğrenci Sayısı

37

Tablo. 3 Balıkesir İli İlköğretim Okulları Bilgileri

 

LİSE VE DENGİ OKULLAR

 

LİSE

MESLEK LİSESİ

TOPLAM

Okul Sayısı

27

58

85

Derslik Sayısı

536

608

1.144

Öğretmen Sayısı

1.811

1.762

3.143

Öğrenci Sayısı

20.508

16.792

37.300

Derslik Başına Düşen Öğrenci Sayısı

38

27

32

Tablo. 4 Balıkesir Lise ve Dengi Okulları Bilgileri

 

5.3.Kentsel Yapı ve Arazi Kullanımı

Balıkesir 1987 yılında hazırlanan ve halihazırda yürürlükte olan Nazım İmar Planı ve Uygulama İmar Planı kentin tarihsel gelişim çizgisini ve gelişme eğilimlerini desteklemiştir.

Kent çevresindeki engebeli alanlardaki gecekondular zamanla imarlı konut alanlarına dönüştürülmüştür. Gecekondu önleme projeleriyle birlikte gelişim yönlendirilmeye çalışılmıştır.

Merkezdeki kent fonksiyonlarının konut alanlarını dışarı itelemesi sonucu Bahçelievler vb. yerler büyük gelişme kazanmıştır.

2004 yılından itibaren başlayan merkezi yönetim yerel yönetim (TOKİ-BELEDİYELER) işbirliğiyle ortak toplu konut projeleri yürütülmüş, bu bağlamda Balıkesir Belediyesi ve TOKİ, kentin bandırma istikametinde (Ayşebacı köyü simetrisi) yeni toplu konut alanı oluşturulmuş ve böylece kentin kuzeydoğu’suna ayrı bir kent makroformu oluşturulmuştur. Bu yeni gelişimle bu istikametteki Ayşebacı köyü ve sanayi bölgelerine özel ulaşım ihtiyacı toplu konut alanının ulaşım ihtiyacıyla birleşip daha yoğun bir talep bütünleşmesi ortaya çıkaracaktır.

5.4.Çalışma Alanının Tanımlanması / Coğrafi Konum ve Özellikleri

Söz konusu  çalışma  alanı    39° 06’’ -  40° 39’’ kuzey enlemleri ile 26° 39 ’’ –  28° 58’’   doğu  boylamları  arasında kalmakta  ve  incelenen  alan  toplam  14.528 km2           lik bir  büyüklüktedir.

İlin büyük çoğunluğu  Marmara bölgesine bağlı  olup Bursa-İzmir aksının  geçtiği  batıda  Ege Denizi, Çanakkale, doğu da  Bursa  ve Kütahya,  güneyde   Manisa ve İzmir’ın, kuzeyde ise Marmara Denizi’nin  sardığı  bir  yerleşim  alanıdır.           

Tanımlanan  çalışma  alanı olan  Balıkesir  ili,  Bursa’yı İzmir’e    bağlayan  zorunlu  bir  topografik  nokta  olmakla  birlikte, Altınoluk, Akçay, Ören, Ayvalık v.b. tatil bölgelerini içerisinde barındırması, yine   Kuzeyde Marmara Denizi’ne kıyı  ilçesi olan Bandırma’nın   İstanbul’dan araçlı deniz otobüsü bağlantısı nedeniyle  kuzey-güney  illerinin  Balıkesir  ve  Ege  Bölgesi’ni de  birbirine  bağlayan  ana  koridor  üzerinde  bulunmaktadır.

 

Şekil.3 Bölgenin Konumu

Balıkesir’in Diğer İllere Uzaklığı

Balıkesir – Ankara: 533 km

Balıkesir – Antalya : 509 km

Balıkesir – Bursa:         151 km

Balıkesir – İstanbul :394 km

Balıkesir –İzmir:173 km

Balıkesir – İzmit           :283 km

Balıkesir – Konya: 546 km

 

Tablo1:  Bölgenin Konumu

Çalışma Alanı (Balıkesir) Sayısal Bilgileri

YÜZÖLÇÜMÜ

14.528 km2

NÜFUS (İL GENEL NÜFUSU

1.076.347

NÜFUS YOĞUNLUĞU (KM2)

75

RAKIM

139 m.

İLÇE SAYISI

19

BELEDİYE SAYISI

52

KÖY SAYISI

905

KÖY BAĞLILARI SAYISI

261

BELDE İÇİ MAHALLE SAYISI

261

ORMAN FUNDA ARAZİSİ

675.010 Ha

TARIM ARAZİSİ

510.456 Ha

ÇAYIR MERA

210.020 Ha

TARIM DIŞI

38.463 Ha

SU YÜZEYİ

13.865 Ha

SULANABİLİR ARAZİ

281.439 Ha

SULANAN ARAZİ

49.330 Ha

Tablo1:  Balıkesir Genel Bilgileri

Ege Denizi'ndeki kıyıların uzunluğu 115.5 km (Ayvalık: 54 km, Gömeç: 17.5 km, Burhaniye: 12 km, Edremit: 32 km); Marmara denizindeki kıyı uzunluğu ise 175.25 km (Gönen: 8 km, Erdek: 34.75 km, Marmara: 72.5 km, Bandırma: 60 km)'dir.

Balıkesir İli 19 İlçe ve merkeze bağlı 3 beldeden oluşmuştur. Bu ilçeler; Merkez ilçesi (1466 km2), Savaştepe (425 km2), Sındırgı (1.433 km2), Bigadiç (1.007 km2), Dursunbey (1.906 km2), Kepsut (894 km2), Susurluk (601 km2), Bandırma (599 km2), Erdek (260 km2), Manyas (589 km2), Balya (952 km2), İvrindi (751 km2), Havran (559 km2), Edremit (708 km2), Burhaniye (426 km2), Gömeç (131 km2) ile Ayvalık (266 km2), Marmara (117 km2), Gören (1438 km2 ) dir. Ayrıca Merkez ilçeye bağlı Kocaavşar, Pamukçu ve Şamlı beldeleri bulunmaktadır.

Marmara İlçesi sınırları içinde; Marmara, Türkeli (Avşa), Ekinlik ve Paşalimanı adaları; Ayvalık İlçesi sınırları içinde de Alibey (Cunda), Hasır, Küçük ve Büyük Maden adaları yer alır. Ayrıca Ayvalık'taki Şeytan Sofrası ve Erdek ilçesi sınırlarındaki Kapıdağ Adası çiftli tombolo ile karaya bağlanarak birer yarımadaya dönüşürken, Alibey ve Patrik adaları da tombolo ile birleşerek bugün Alibey adası olarak anılan önemli bir doğa güzelliğidir.

Balıkesir İli genellikle tepelerin hakim olduğu bir alan niteliği taşımakla birlikte yer yer 1300 metreyi bulan dağların yer aldığı görülür. Örneğin ilin güneydoğusundaki Alaçam 1652 m, Ulus 1769 m, batısındaki Kaz dağlarının il sınırları içinde kalan bölümündeki Karataş tepesi 1774 metredir. Ovaların başlıcaları ise Sındırgı, Bigadiç, Balıkesir, Manyas, Gönen ve Edremit ovalarıdır. Bu ovaların denizden yükseklikleri 10 - 220m. arasında olup, hepsi birer çukurova niteliğindedir.

1.4.1.     ALTYAPI

İlde elektriksiz ve telefonu olmayan köy bulunmamaktadır. İl sınırları içinde Devlet Yolu uzunluğu 639 km, İI yolu uzunluğu 586 km.dir. Toplam köy yolu ağı 5.636 kilometredir. Halihazırda 413 köy, 15 mahalle olmak üzere 428 üniteye toplam 1.809 km asfalt yol ile, 389 köy,133 mahalle olmak üzere 572 üniteye 2.702 km stabilize yol ile, 22 mahalle olmak üzere 409 km tesviye yol, 3 üniteye 716 km ham yol ile ulaşım sağlanmaktadır. 856 köy, 154 mahallede 1.010 ünitenin içme suyu yeterli, 13 köy, 21 mahallede 39 ünitenin içme suyu yetersizdir. 53 mahalle susuzdur. 66 köy,12 mahalle hizmet dışıdır. 782 köy, 58 mahalle olmak üzere 840 ünite şebekeli sistemdir. Kanalizasyonu olan köy sayısı 320'dir. 261 ünitede kanalizasyon yapımı devam etmekte, 127 ünite ise etüt proje aşamasındadır.

KARAYOLLARI

Devlet Yolu

639 km

İl Yolu

586 km

 

 

 

 

Tablo 2.2.2.1 Balıkesir Yol Durumu

 

DEVLET DEMİRYOLLARI YOL AĞI

 

1995

1996

1997

1998

Demiryolu Ağı (km)

170

170

170

170

Yolcu Treni Sayısı (Adet)

10

10

10

10

Yolcu Sayısı (Adet)

161435

175484

137216

156877

Tren İstasyonu Sayısı

15

15

15

15

Tablo 2.2.2.2 Balıkesir Sınırları İçindeki Demiryolu Ağı

 

Okul - Öğretmen ve Öğrenci Sayısının

Yıllara Göre Değişimi

Öğretim Yıl

1999-2000

2000-2001

Okul

İlk

135

115

Orta

-

 

Lise

12

16

Öğretmen

İlk

844

877

Orta

-

 

Lise

373

407

Öğrenci

İlk

27.362

28.220

Orta

-

 

Lise*

5.432

6.236

  

Tablo.2.2.2.3 Okul - Öğretmen ve Öğrenci Sayısının Yıllara Göre Değişimi

6.                ULAŞIM HİZMETLERİNİN VİZYONU

Balıkesir kentinin imar planı çalışması 1998 yılında, kentiçi ulaşım etüd çalışması da 1994 yılında yapılmıştır. Kentiçi ulaşım altyapıları ve ulaşım araçlarının türel seçiminde vizyon 2020 yılını göstermelidir.

7.                KENTİÇİ ULAŞIM MODEL SEÇİMİ

Balıkesir kentiçi ulaşımıyla ilgili model seçimi kent dokusuyla uyumlu, dairesel bazda ağırlıklı olarak belirlenmelidir. Bu yapı temel olarak ulaşım tercihine aykırı gelmeyecek şekilde bütün kentiçi ulaşım araçlarına sirayet edilmelidir.

Kent çekirdeğinin oluşturulacak bir ring hattıyla toplu taşımadan arındırılması, daha sonra da etap etap tekyön uygulamalarının artırılması ve/veya yayalaştırma çalışmalarına başlanması gerekmektedir.

Öncelikle Bursa - İzmir yolu üzerinde bulunan sinyalize kavşaklardaki devre süreleri yüz saniyenin altına düşürülmelidir. Sürelerdeki bu değişiklik  yeşil dalga sistemini bozmayacak şekilde yapılmalıdır.

Oluşturulacak ring hattının iki hat olarak birbirine geçmiş halkalar şeklinde yapılması durumunda ringin tamamlanma süresi kısalacağı gibi ring alanının kapsamı da genişlemektedir. Böylece kent çekirdeğindeki birim alandaki yolcu talepleri optimum olarak karşılanabilecektir.

Söz konusu ring hattının birincisi halihazırdaki Otogardan Kepsut Caddesi, Dereboyu Caddesi, Turan Caddesi, Anafartalar Caddesi, Kuvayı Milliye Müzesi önünden Kızılay Caddesi, ve Vasıfçınar Caddesinden Otogar’a varmaktadır. İkinci ring hattı ise, Otogardan Kervansaray Otel önü, Milli Kuvvetler Caddesi, Ali Hikmet Paşa Meydanı’ndan Anafartalar Caddesi, Çardaklı Kavşağından  Bigadiç Caddesine ve buradan Vasıf Çınar Caddesi üzerinden Otogara ulaşım bir hattır.

Bu ring hattı 2020 yılına kadar mutlak surette hafif raylı sisteme veya cadde tramvayına dönüştürülmelidir. Ancak bunun güzergahı Eski İzmir Yolunun (Vasıf Çınar Caddesi) kestiği kentin doğusu ve batısını bütünleştirecek bir şekilde olmalıdır. Bu Demiryolları İşletmesine ait depo ve tamir bölümlerinin kaldırılmasıyla zaten zorunlu hale gelecektir.

Söz konusu hafif raylı sistem eski Bursa – Bandırma- İzmir Yolu ile Balıkesir Edremit yolu aksının uçlarında yaşayacak nüfus kitlesinin ulaşım ihtiyacına cevap verecek şekilde teşkil edilmelidir. Çünkü kent çekirdeğine girmek isteyen günlük akışkan nüfus bu şekilde bir türel ulaşım tercihinde bulunacaktır.

5.5.Kentiçi Ulaşım Talep Esnekliğinin Balıkesir Kentiçi Toplu Taşımacılığına Etkisi

Kentiçi ulaşım talebini etkileyen bir çok faktörler bulunmaktadır. Bu faktörlerin her biri toplu ulaşım talebini artan veya azaltan yönde etkilemektedir.

Örneğin, ulaşım teknolojilerinin türü, ulaşım ücretlendirme politikaları insanların zevk beğeni ve alışkanlıkları talebi birinci derece etkilemektedir. Bir dönemdeki akaryakıt fiyatlarındaki yükseklik, toplu taşıma ücretlerindeki düşük fiyat politikaları talebi olumlu yönde etkilerken otomobil arzındaki artış, kentiçi ulaşım araçlarının konfor ve orer frekans düzensizlikleri kentiçi toplu ulaşım talebi üzerinde olumsuz etkide bulunmaktadır.

Balıkesir’de kent çekirdeğinin trafikten arındırılması, bazı yolların tamamen trafiğe kapatılması, bazı yolların  tek yönlü, bazı yolların da tek şeritli olarak düzenlenmesi, özel araç kullanımı üzerinde caydırıcı etkide bulunurken merkez çevresindeki ring hattındaki planlanan orer frekans düzeni ve düşük fiyatlandırma politikaları insanların zevk ve beğenilerini etkileyecektir. Bu etkilenme kısa dönemde olumlu sonuç vermese de en azından orta vadede toplu ulaşım talebi üzerinde olumlu sonuç verecektir.

Hat uzunlukları, kent çekirdeğindeki ulaşım araçlarının yolcu kapasitelerindeki düşüklük, sadece trafik sıkışıklığına, yakıt israfına, gereksiz amortisman giderlerine sebep olmaz  aynı zamanda talebi de olumsuz yönde etkilemektedir.

Balıkesir’de 1989’da kentiçi toplu taşımaya olan talep azalırken, 1993 yılından itibaren bir artış başlamıştır. Yolculuklar Mart ve Nisan aylarında artarken yaz aylarında düşmektedir. Bu kentin jeopolitik konum ve iklim yapısıyla da ilgilidir.

8.                KENTİÇİ ULAŞIM ALTYAPISI

Ülke geneli içinde bulunduğumuz konjonktür gereği kent mikro ve makroformunun kentiçi ulaşım revizyonu çerçevesinde Avrupa Standartlarına uyumlu hale getirilmesi gerekmektedir.

Bu paralelde, üst yapıya dokunulamayan bazı noktalara çarşılı altgeçitler yapılabilir. (Buraların kiraya verilmesi belediyeye ek gelir getirecektir. Veya altgeçit inşaatları, çarşının kira gelirlerinin belli bir süre müteahhit firma tarafından bloke edilmesi suretiyle bila bedel yaptırılabilir.

Kaldırım genişlikleri ve yüksekliklerinin uyumu yaya (yürüme) ve bisiklet parkurlarının yapılması yine bu paralelde yapılması gereken çalışmalardır.

Altgeçit ve üstgeçitlerin alternatif hizmet  stratejisine göre sürekli olarak bakımının yaptırılması.

5.6.Yol Altyapısı

1.6.1.     Trafiğe Kapatılacak Yollar

Bu günkü nüfus artışı ve kentin gelişim ivmesi dikkate alınarak 2010 yılını geçirmemek kaydıyla Milli Kuvvetler Caddesi bütünüyle araç trafiğine kapatılmalıdır. Ancak bu cadde ve kent çekirdeğinden geçecek bir hafif raylı sistem bu tür bir yayalaştırma hareketini zedelemeyecektir.

1.6.2.     Tek Yöne Açılacak Yollar

Digital ortamda yapılan sayımlarla ortaya çıkacaktır. Birinci etap sayımlar ve analitik incelemeleri bitmiştir. Yeni düzenlemeyle birlikte yeni ve son sayım yapılarak yeni sirkülasyon düzeni belirlenecektir.

1.6.3.     Orta Refüjü Perdelenmesi Gereken Yollar

 

Edremit yolu üzerinde bulunan Salı Pazarı civarında üstgeçidin insan ihtiyaçlarını karşılamaması nedeniyle şehirlerarası yolu işgal eden yaya trafiğinin durumu aşağıdaki resimde görülmektedir. Söz konusu üst geçidin neden görev yapmadığı üstgeçit başlığı altında ele alınmıştır.

Bu yolun kentiçi ulaşım merkezi köşesinden Salih Tozan Kültür Merkezi önünden itibaren dereboyunun sonuna kadar orta refüjünün yeşil dokuyla kapatılması gerekmektedir, yalnız kavşak noktalarında yolun kesimi mutlak surette ulaşım nosyonuna uygun olarak kavşak geometrisine göre yeniden şekillendirilmelidir. Yine bu cadde üzerinde yolcu sirkülasyonunun en yoğun olduğu kavşak noktasına orta vadede altgeçit yapılmalı ve Balıkesir kentlisinin kentsel davranış eğilimleri dikkate alınarak bu altgeçidin cazip hale getirilmesi gerekmektedir.

Aşağıda Resim 1’de Salı Pazarı kavşağında üst geçidin dibindeki (altındaki) yaya kitlesinin üst geçidi kullanmadan yoldan karşıya geçişleri görülmektedir.

 

Resim1: Salı Pazarı Kavşağı Üst geçit altı yaya sirkülasyonu

5.7.Kavşak Düzenlemeleri

Kent içinde yeniden düzenlenmesi öngörülen toplam 30 adet hemzemin kavşağın yatay geometrik dü­zenleme projeleri 1/1.000 ve 1/500 ölçeklerde hazırlanacak, bu kavşakların trafik  işaretleme projeleri hazırlanmaktadır.

Kentiçi yollardaki mevcut sinyalize kavşaklarla, D-565 karayolu üzerindeki sinyalize kavşakların sinyal programlarının sayımlarda elde edilen veriler ışığında güncel­leştirilmesi yapılacak ve gerekli görülecek diğer kavşaklar için sinyalizasyon önerileri geliştirilecektir.

 

5.8.Koridor Düzenlemesi

Yol kapasitelerindeki mevcut dar boğazların giderilmesi ve kapasitesinin daha etkin kul­lanılması, az yatırımlar ile kapasitelerinin artırılması için yol bağlantılarında şerit dengesi ve tutarlılığının sağlanması amacıyla yatay , geometrik düzenleme projeleri ile bu koridorlardaki trafik  işaretleme projeleri yapılacaktır. ( Haritası alınmış yol bağlantılarında düzenleme koordinatları verilerek 1/1.000  ölçekte projelendirilecektir.)

 

5.9.Durak Sokak Ve Çevresi

Fiziksel dokunun korunması ve yerinde geliştirilmesi ilkesinin  benimsenmesi, değişim ve gelişimin bu temel karar doğrultusunda planlanması ve tasarlanması için plandaki öngörüde yer alan yayalaştırılmış mekan tasarımları aynen uygulanmalıdır.Mekanı bölen transit ulaşım aksları gelişim sürecini engeller ve bölgenin atıl kalmasına neden olur.

Akıncılar bölgesinde trafiğin en yoğun olduğu saatler gündüz saatleridir. (7.45 – 8.45 )  Akıncılar Bölgesi çevresinde , 2800 araçlık trafik akışı mevcuttur. Kent   merkezine yönelik yayalaştırma çalışmaları için mevcut arterlere alternatif olabilecek, ulaşım akslarının yaratılması gerekir.

5.10.       Sinyalizasyon Düzenlemeleri

Halihazırdaki kavşaklarda çalışır vaziyette bulunan sinyalizasyon sistemi kentin ana aksını oluşturan Bandırma – İzmir karayolu üzerinde bulunan kavşaklar yeşil dalga sistemine göre çalışmaktadır. Yeşil dalganın sağlanması amacıyla bu kavşaklardaki devre süreleri 120 saniyedir. Bu süre mutlak surette 80 saniyenin altına düşürülmelidir. Ayrıca sinyalize kavşakların birbirine mesafesi dengesiz olduğundan yeşil dalga ayarlamalarında zorluk çekilecektir.

Kent içinde bulunan çoğu önemli kavşaklar halen sinyalize değildir. Acilen bu kavşakların sinyalize kavşağa dönüştürülmesi gerekmektedir.

5.11.       Üstgeçit ve Altgeçitler

Edremit Yolu üzerindeki üstgeçidin merdivenleri yaya akış yönüne göre yapılmadığından ve üstgeçit merdiven girişlerinin pazarcılar tarafından kapatıldığından dolayı görev yapamamaktadır.

Resim 2 ve Resim 3 de üstgeçidin mühendislik hatası ve pazarcılar tarafından bloke edilmesi görülmektedir. Bunun yanında Resim 4 te üstgeçidin yaya ergonomisi ve kent sosyolojisine uygunsuzluğu görülmektedir. Bu üst geçit cil olarak kaldırılmalıdır.

 

 

Resim2: Salı Pazarı Kavşağı Üst geçit merdiveni   Resim 3: Üst geçit merdiven yönü

 

 

Resim4: Salı Pazarı Kavşağı Üst geçidin kullanım durumu

9.                KENTİÇİ ULAŞIM TÜRLERİ

Balıkesirde kullanılan kentiçu ulaşım araçları kentin jeopolitik konumu gereği türel bazda fazla çeşitlenmemiştir. Kentiçi ulaşım araçlarından en yaygın olanları özel araçlar, taksi dolmuş ve otobüslerdir. Minibüsler daha çok servis amaçlı ve/veya köylere ulaşımda kullanılmaktadır. Bunların yanında motosiklet ve bisikleti de önemli bir kentiçi ulaşım aracı olarak belirtmek gerekir.

Kenti linear olarak kesen demiryolu hattı halihazırda kentiçi ulaşım amacıyla kullanılmamaktadır. Bunun yanında, gelecek 10 yıl içinde söz konusu hatta paralel hafif raylı sistem veya cadde tramvayı işletmeye konulmalıdır.

İlave olarak revizyonla düşündüğümüz kent çekirdeği ring hattının yine belki beş sene sonra aynı güzergah çerçevesinde cadde tramvayına dönüştürülmesi gerekecektir.

Otobüsler,

Minibüsler,

Taksi Dolmuşlar,

Resmi / özel Servis Araçları,

Özel araçlar,

Motosiklet ve bisikletler.

10.           TOPLU TAŞIMA SİSTEMİ PLANLAMASI VE YÖNETİMİ

5.12.       Mevcut Otobüs Hatlarının Değişimi ve Yeni Otobüs Hatları

Kentiçi otobüs hatları, Belediye Kentiçi Ulaşım Revizyon Planıyla öngörülmüştür. Bu plana göre kent merkezi için birbirine geçmeli iki adet ring otobüs hattı öngörülmüştür. Bu hat beşer dakikalık periyotlarla kent öz merkezinin farklı yerlerinde bulunan yolcuyu eski garaj yerindeki yeni KENTİÇİ ULAŞIM MERKEZİ’ne taşıyacaktır.[12] Buradan yolcuların dipnotta bulunan linkteki hatlara dağıtımı yapılacaktır.

Genel olarak yenilenen bu hatlar, aşağıdaki resimde[13] ve yine belirtilen dipnotta açık olarak görülmektedir.

1.12.1. Kent İçi Minibüslerin Düzenlenmesi

Taksi dolmuşların ortaya çıkmasıyla önemli ölçüde otobüslerin ve büyük oranda da kentiçi minibüslerin ulaşımdaki ağırlığı azalmıştır. Kentiçi minibüslerinin ilk noktaları kentiçi ulaşım merkezine alınacağından dolayı ilk ve muhtemel ikinci durakları değişecektir. Kentiçi minibüsleriyle ilgili fazlaca bir değişiklik düşünülmemektedir.

1.12.2. Köy Minibüslerinin Düzenlenmesi

Belediyemizin, şehir içi trafiğini düzenlemeye yönelik yapmış olduğu çalışmalardan biri de, köy garajlarının düzenlenmesi. Bu düzenleme ile köy minibüslerinin,  şehir merkezindeki trafik yoğunluğundan uzaklaştırılması amaçlanmaktadır.

Halen, her gün köylerden gelen ortalama 550 kadar minibüs ve otobüs, neredeyse hiçbir kural ya da programa tabi olmaksızın şehir merkezine girip çıkmakta ve trafikte ciddi sorunlara yol açmaktadır.[14]

Halihazırda kentin muhtelif yerlerine dağılmış bulunan köy minibüsleri fevkalade ciddi boyutta trafik sorunu ve görüntü kirliliğine neden olmaktadır. Bu nedenle köylü minibüslerini iki şekilde düzenlemek gerekmektedir.

11.1.1.        Köy Minibüslerinin Depolanma Alanı  - Köy Garajları

İlk olarak bu minibüslerin depolanma alanının belirlenmesi, ikinci olarak da yolcu indirme bindirme alanlarının veya noktalarının belirlenmesi gerekmektedir.

Şehir merkezine giriş-çıkış yönlerine göre köy minibüsleri için 3 adet yeni garaj yapılması planlanmaktadır. Edremit istikametinden gelenler için Kuva-yı Milliye mahallesinde Kuvayı Milliye Köy Minibüsleri Garajı , Bursa ve Kepsut yönlerinden gelenler için Gümüşçeme Köy Minibüsleri Garajı’, İzmir ve Savaştepe yönünden gelenler için ise Plevne mahallesinde Plevne Köy Minibüsleri Garajı yapılmaktadır. Şehirlerarası Otobüs Terminali’nde olduğu gibi, Köy Garajları’ndan da, Şehiriçi Toplu Taşıma Merkezi’ne düzenli otobüs ve minibüs seferleri ile ulaşılabilecektir.

Yeni Köy Minibüsleri Garajları’nda, araçların park etme yerleri dışında, şoförler için barınma yerleri gıda vb. müştemilat gerekmekte ve bu ihtiyaçlar plan kapsamında düşünülmektedir.

Köy minibüslerinin depolama alanlarının belirlenmesinde halihazırda çok fazla kullanılmayan, kent çekirdeğinden çok da fazla uzakta olmayan bir konumlanma tercih edilmiştir. Aksi takdirde söz konusu ulaşım araçlarının yolcu indirme bindirme alanına mesafesi arttıkça ölü kilometre oranı artacaktır. Tabi ki bu mesafenin tercihi kent çekirdeğinin estetik tercihi ile kaynak kullanımındaki verimlilik karşılaştırılacaktır. Her iki tercih kamu açısından fayda maksimizasyonunun sağlandığı noktadır. Bu noktayı da şeklen kamu tercihiyle yerel iktidara gelen belediye başkanı kullanacaktır.

21.1.1.        Köy Minibüslerinin İndirme Bindirme Alanı

Köy minibüslerinin indirme bindirme alanı olarak da halihazırdaki köy minibüsleri garajı modernize edilerek kullanılmadır. Ancak bu garajda günde iki seferden fazla veya bir hatta ikiden fazla aracı olan hatlar konuşlanabilecektir. Bu konuda bir hatta bir araç veya bir seferlik hatların garajda indirme bindirme yapması prodüktif olmayacak ve kamusal alan kullanım tercihi optimum olarak karşılanamayacaktır.

İkiden fazla araç veya bir hatta ikiden fazla sefer yapılan hatların indirme bindirme garajında konuşlanması KÖY MİNİBÜSLERİ GARAJI projesi çerçevesinde yapılmaktadır.

Bir hatta üçten az olan araçlar veya seferler için de yine optimum tercih halihazırdaki durak noktalarının biraz daha temerküz edilerek yatay veya dikey bir aksta konuşlanmalarıdır. Ancak burada önemli olan araçların konuşlanma ve hareket saatlerinin hatları işletenler tarafından indirme bindirme alanlarında bulunan duraklarda önceden deklere edilmesi zorunludur. Bu deklere edilen saatlerin dışında söz konusu aracın durakta bekleme gereğini ortadan kaldıracaktır. Böylece deklere edilmiş saatleri belli olan hatlar veya araçlar halk tarafından rahatlıkla kullanılabilecektir. Araçların yolcu indirme bindirme süresi suistimali, kaldırımları genişleterek ve söz konusu yerlere tek araçlık cepler açılarak çifte güvenceye veya denetime alınmış olabilecektir.

1.12.3. Taksi Dolmuş Hatlarının Düzenlenmesi

Taksi dolmuş hatlarının kentiçi ulaşım merkezine alınması neticesi söz konusu hatların başlangıcındaki ilk veya bazı durumlarda ikinci durağı doğal olarak değişmektedir. Taksi dolmuşların sayılarının çok fazla olmamasından dolayı ve var olanlar kentiçinde trafik akımında olacağından dolayı ayrı bir depolama alanına gerek bulunmamaktadır.

11.           KENTİÇİ ULAŞIM ALTYAPISI

BAKUAP çerçevesinde ulaşım altyapısı olarak ta bazı düzenlemeler yapılması gerekmektedir. Bunlar Kentiçi Ulaşım Merkezi (Ki bu eski otogar yerinde düzenlenmiştir. Ancak buranın kentiçi ulaşım merkezini taşıyacak müştemilata kavuşturulması gerekmektedir. Yolculara ait bekleme, toplanma merkezleri, ulaşım hizmetini verenlerle hizmetten yararlananlar için kamusal bir hizmet mekanı oluşturulmalıdır.

Yine bu mekan kentiçi ulaşım ücretlendirme ve yönetiminin de merkezi olmalıdır. Kentiçi ulaşım yönetimi yerinden bu merkezde yapılmalıdır.

Kentiçi Ulaşım Ücretlendirme Politikaları

Kentiçi ulaşımın ücretlendirilmesi ve ücretlendirme politikaları kentiçi ulaşımı caciz hale getirmek için en vazgeçilmez araçların başında gelir. Kentiçi ring hatlarının düzenlenmesi, aktarma veya trasferlerde ücretsiz veya indirimli geçişler bu konuda kamu otoritesinin elindeki en önemli güç olarak değerlendirilebilir.

Bu konuda yeni revizyon planıyla ortaya çıkan ücretlendirme politikası makul görülmektedir.

Ücretlendirme politikasında karşımıza çıkan taktikler bulunmaktadır. Bunlar

1.      Ücretlendirme Teknolojileri Taktiği,

Ücretlendirme Teknolojisi olarak kentiçi ulaşım revizyonuyla birlikte BAL-KART devreye konulmuştur. Kartın optik okuyucu olması ve istatistiki bilgiler içerebilme kabiliyeti yolcu sayımları ve yolcu ektrapolasyonları açısından son derece önemlidir.

2.      Ücretlendirme Taktiğinde Maliye Politikaları

Ücretlendirme sisteminde hizmeti veren kuruluşlarla (belediye ve özel sektör kuruluşları) arasında ortaya çıkacak parasal aktarımların veya validatörlerin bağlı olduğu sistemlere bağlı para havuzlarının yönlendirilmesinde yine kamu otoritesi olarak belediye yönlendirici yetkisini kullanacaktır. Bu konuda kentiçi ulaşımın cazip hale getirilmesinde belediye birincil rol oynayacaktır.

3.      Ücretlendirme Taktiğinde Teşvik Yöntemleri

Kentiçi ulaşımın ücret seviyerindeki esneklik, ki bu esneklik ulaşım türüne, ulaşım uzaklığına, ulaşım hızına göre değişecektir) kentiçi ulaşımın cazip hale getirilmesinde temel taktiklerden biridir.

Bu konuda kent öz merkezine önerilen ve şu an itibarıyla uygulamaya başlanan ring hatlarının ücretlendirilmesi ve transferindeki ücret farklılaştırması güzel bir örnektir.

12.           BALIKESİR KENTİÇİ ULAŞIMINDA KRİZ YÖNETİMİ

Sadece kentiçi ulaşımda değil bütün kentsel hizmetlerin sunulmasında kriz yönetimini göz ardı etmeden sistemin kurulması aslında kentsel bir erdemliliktir. Çünkü halihazırda kriz olmamasından yola çıkarak bu tür alternatif açılımlar görünüşte lüks olarak görülebilir. Ancak ne var ki kriz durumunda ne büyük ihmaller ortaya çıkmakta olduğu herkes tarafından bilinmektedir. [15]

Balıkesir Belediyesi ve Balıkesir Valiliğinin koordinasyonunda İl Afet koordinasyon merkezi öncelikli görevini yapacaktır fakat bunun yanında doğal afetlere karşı kentin alternatif ulaşım aksları da tespit edilmiştir.

5.13.       Kriz Anı ve Sonrası Kentiçi Ulaşımda Alternatif Güzergah ve Rota Düzenlemeleri

Kriz anında alternatif güzergah ve rota düzenlemeleri olay eş zamanlı olarak yaşanacağından her halükarda şaşkınlık ve karmaşa içinde yürütüleceği mutlaktır. Ancak kriz sonrası ulaşımda alternatif güzergah ve rotaların düzenlenmesi her bir kriz kaynağı veya unsuru açısından ayrı olarak ele alınacaktır.

Bu konuda ulaşım sistemlerinin güzergah veya rotalarının kriz bölgesine göre konumlandırılması yolundaki çalışmalar üretilecek senaryolara göre uçları birbiriyle çakışacak bir şekilde planlanmalıdır.

Yangın, sel, deprem, savaş vb. nedenlerle ortaya çıkabilecek kriz durumlarında her bir doğal afete göre ayrı bir plan gerekmektedir.

Balıkesir’in sel felaketi açısından sorunu olabilir. Bu konuda en riskli alanlar dereboyu ve civarıdır. Bu konuda dereboyu, Edremit yoluna alternatif olarak bursa istikametinden edremite gidecek olan çevre yolu alternatif olarak görülebilir. Bu çevre yolu açılana kadar ibtidai olarak bu güzergahın açılması gerekmektedir.

Deprem ve veya Savaş durumlarında kentin geneli üzerinde bir karmaşa ortaya çıkacaktır. Bunun için de önecelikli olarak kentiçi yolların tek yönlü olarak düzenlenenleri çif yöne çevrilerek kriz anı rahatlatılabilir. Buna karşı krizin ilk saatlerinde trafik ekipleri tarafından araçların mümkün olduğunca kentiçinden uzaklaştırılması yönünde görev yapması gerekmektedir.

5.14.       Kriz Anı Kentiçi Ulaşımda İnsan Kaynağı Faktörü

Kentiçi ulaşım sisteminde gerek ulaşım ağının altyapısında gerek ulaşım araçlarında gerek koordinasyon konularında bir kriz vukuunda yerel yönetimlerin daha önceden personel arasında kilit kriz personelinin bulunması gerekir. Bu konuda geniş bilgi için [16]

Kentiçi Ulaşımda baş gösterebilecek bir kriz vukuunda ilgili personel aşağıdaki bilgileri öncelikle toplar:

— Araçların sayısı ve tipleri,

— Araçların kapasiteleri ve yüklerin ne olduğu ve bunların nitelikleri,[17]

—(Varsa) Araçlarca taşınan tehlikeli maddeler,

—(yük taşıyorlarsa) Araçların bu yükü taşıma kapasitesi vb. bilgilerin öncelikle elde edilip çözüm tedbirlerine başvurmak gerekir.

13.           BELEDİYE ULAŞIM VE TRAFİK KADROLARININ EĞİTİM VE BİLGİLENDİRİLMESİ

Öncelikle belediyenin ulaşım ve trafikle ilgili yönetici personelinin politikalar ve stratejik kararlar, teknik personelinin ise planlama, projelendirme, uygulama ve denetim konularında bilgi­lerinin artırılması için mutlak surette hizmet için eğitim yapılacaktır.

Daha sonra kent geneli kentiçindeki nüfusun kentsel davranışları konusunda eğitim programları yapılarak hizmeti sunan ile hizmetten yararlananların aynı dili konuşmaları ve toplu ulaşıma yönlendirilmeleri ve teşvikleri desteklenecektir.

UZUN VADELİ ÖNERİLER

Kentiçi ulaşımının türel seçimi ve orer düzeninin beşer yıllık kent vizyonuna göre değişebilir bir şekilde düzenlenmesi,

Nihai olarak Balıkesir kentiçi ulaşımının il geneli ve çevre yerleşim yerleriyle ve bütün olarak Marmara Metropoliten alanıyla entegre hale getirilmektedir.

BALIKESİR KENTİÇİ ULAŞIM ANA PLANI PROJE EKİBİ

Kentiçi Ulaşım Ana Planı, Balıkesir Üniversitesi Yerel Yönetim Programı Öğr. Gör. Dr. Ahmet FİDAN koordinatörlüğünde, Başkan Yardımcısı Metin ERMİŞ, İnş. Yük. Müh. Edip DEMİR, İmar Müdürü, Mehmet ÖZPINAR, Otobüs Kısım Şefi, Mak. Müh. Çetin AKKİRMAN, Trafik Zabıta Müdürü, Tümerkan KUZU, Şehir Planlama Mühendisi Emrah ALDEMİR, Yüksek Mimar Avni ASIMGİL, Trafik Zabıta Komiser Yard. Aydın ARSLAN, Park Bahçeler Müdürü Zerrin AĞYAR, Peyzaj Mimarı İpek YALTUS dan oluşan çok çeşitli bakış açılarına sahip ve uzman bir ekip tarafından hazırlanmıştır. Bu konuda sivil toplum örgütlerinin de görüşleri alınmıştır.

Kentiçi ulaşım Ana Planı’nın yapılıp tamamlanmasından itibarin yine bu ekip Plana göre kentiçi ulaşımın şekillenmesi ve özellikle kentlilik bilinci ve kentsel ulaşım değerlerinin ediniminde görev alacaklardır. Bu konuda halkı eğitici porogram ve tanıtımlar da yapacaklardır.

 

 

SONUÇ

İkibinli yılların dünyasınınn endüstri toplumundan bilgi toplumuna, işgücü ağırlıklı ekonomiden yüksek teknoloji ağırlıklı ekonomiye, ulusal ağırlıklı ekonomiden dünya ekonomisine, merkezi ağırlıklı yönetimden yerel yönetime, temsili demokrasiden daha katılımcı demokrasiye, planlı (merkezden) ekonomiden sosyal piyasa ekonomisine, devlet karşısında bireyin haklarının daha önemli hale gelmesine doğru bir yönelim yaşayacağı tahmin edilmektedir.

Bütün dünya 2000'li yıllara göre toplumların yapıların da ortaya çıkan bu gelişmelerin odak noktasını kentler oluşturmaktadır. Bu  kentlerin trafik yapısı da binlerce taşıtın onbinlerce kişinin içinde bulunduğu bir işletmedir. Bu işletme kentiçi toplu ulaşımın cazip hale getirilmesi, yatay ulaşım mantığı yerine dikey/alternatif kentiçi ulaşım mantığına gidilmesiyle çekilebilir hale gelecektir.

İnsanın en temel ihtiyacı olan mekan değiştirmesi olan ULAŞIM, alternatiflendirme nin yapılmasıyla

·        Hızlı ulaşımın sağlanması,

·        Konforlu yolculuk imkanının sağlanması,

·        Makul ücret seviyesinin yapılması

·        Güvenli ulaşımın sağlanması ile söz konusu olacaktır.

Balıkesir İçin Yeni Bir Ulaşım Politikası ve Ulaştırma Sistemi oluşmaktadır. Bu politika mutlak surette ulaşımı beş temel noktada cazip hale getirmeye yönelik olmaktadır.

Çünkü insanlar ancak bu beş unsuru (güvenlilik, konfor, orer düzeni ve sıklığı, hız ve ekonomiklik) ya da en az üçünü birlikte bulduklarında toplu ulaşımı tercih edeceklerdir. Aksi takdirde, insanların ulaşım yapma ihtiyacını toplu ulaşıma yönlendirmedikçe her gün binlerce ulaşım aracının katıldığı trafik yoğunluğunu azaltma yönünde hiçbir mesafe kazanılmamış olacaktır.

Küçük kapasiteli karayolu taşıtları ve özellikle özel otomobillerin taşımada ve trafik içindeki paylarını azaltabilmek için, toplu taşımaya önem verilmektedir.

Yerel yönetimlerle birlikte özel ve kamu sektörü ciddi fayda ve maliyet analizleri yaparak, kamu ulaşım araçlarıyla insanların rahatlıkla evinden işine, işinden evine gidebilecek şekilde koordine edebilirler. Aynı şey kentiçi ulaşımın dışındaki konularda da uygulanabilir. Bunun için insanların daha az araba ve daha az kola ile yetinmesini öğrenmeleridir. Bu ise etik bir boyut taşır ve değer yargıları içerir.

Kenitiçi ulaşım merkezi yönetimiyle birlikte belediyenin biraz daha özerk bir niteliğe kavuşturulmalıdır. Zira bu sistem zamanla bizi Balıkesir Kenitiçi Ulaşım A. Ş. Ye götürecektir.

Temelini yasadan alacak biçimde, finansman kaynağı oluşturulması büyük önem taşıyan bir husustur. Belediye kanununun yeni değişmiş olması ve belediye görevlerinin liste ilkesinden genellik ilkesine geçiş süreci bu planın uygulaması açısından son derece rahatlatıcı ve isabetli bir gelişme olarak değerlendirilebilir.

Yanlışlar üzerine kurulacak bir sistem çözüm olmayacak, daha büyük sıkıntıları beraberinde getirecektir. Şu da iyi bilinmelidir ki hiç kimseyi üzmeyen bir çözümleme veya tasarlama mümkün değildir.

 

KAYNAKÇA

DPT; Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Ulaştırma (Kentiçi Ulaşım) Özel İhtisas Komisyon Raporu. Ankara, 2001.

DİE; 2000 Yılı Genel Nüfus Sayımı, Başbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü Yayınları, Ankara, 2003.

FİDAN Ahmet; Anakentlerde Yaşayanların Kentsel Sorunlara ve Bu Sorunlardan Kentiçi Ulaşıma Bakışları Araştırması, Mevzuat Dergisi, Yıl 7, sayı 73, Ocak 2004. www.basarmevzuat.com/dergi (Erişim Tarihi 10.09.2004)

FİDAN Ahmet; Büyükşehirlerde Kentiçi Ulaşım Hizmetlerinin Entegrasyonu ve Yönetimi, İstanbul Metropoliten Alanı İçin Bir Model Önerisi, Marmara Üniversitesi SBE. Doktora Tezi, İstanbul 2004.

_______; Balıkesir Üniversitesi Ulaştırma Bitirme Projesi, (Balıkesir’deki Kavşaklarda Önerilen  İyileştirme Çalışmaları, Mehmet Bozoklu ve diğerleri, s, 2-3, Balıkesir 2004.

Ulaştırma Bakanlığı ve Diğer Kurumlar, Balıkesir Kentiçi Ulaşım Etüdü Final Raporu, Gazi Üniversitesi Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi Döner Sermaye İşletmesi Yayınları Mart 1994.

DİE; 2000 Yılı Genel Nüfus Sayımı, Başbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü Yayınları, Ankara, 2003.

DİE; 2000 Yılı Genel Nüfus Sayımı, Balıkesir İli Sonuçları, Başbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü Yayınları, Ankara, 2003, s. 26.

http://www.balikesir-bld.gov.tr/files/ulasim/ulasim.htm (erişim tarihi: 03.06.2006)

http://www.balikesir-bld.gov.tr/files/ulasim/harita1.htm (erişim tarihi: 03.06.2006)

http://www.balikesir-bld.gov.tr/files/faliyetler/faliyetler.htm#3 (erişim tarihi: 03.06.2006)

EMREALP, Sadun, Belediyelerde Kriz Yönetimi, Yerel Yönetimlerin Geliştirilmesi Programı, Toplu Konut, IULA-EMME yayınları, İstanbul, 1993, s. 1-3

Fidan, Ahmet, Belediyelerde İnsan Kaynakları Yönetimi, Yayınlanmamış Y. Lisans Tezi,

Emrealp, Sadun, Belediyelerde Kriz Yönetimi, Yerel Yönetimlerin Geliştirilmesi Programı, Toplu Konut, IULA-EMME Yayınları, İstanbul, 1993.

 

İÇİNDEKİLER

GİRİŞ. 1

TANIMLAR.. 4

AMAÇ / KENTİÇİ ULAŞIMIN VİZYONU.. 4

ÇALIŞMA YÖNTEMİ VE AŞAMALARI 6

KENTİN GENEL DURUMU.. 8

Kentin Tarihsel Gelişimi 8

Kentin Sosyo Ekonomik Durumu ve Demografisi 9

Kentsel Yapı ve Arazi Kullanımı 11

Çalışma Alanının Tanımlanması / Coğrafi Konum ve Özellikleri 12

ALTYAPI 14

ULAŞIM HİZMETLERİNİN VİZYONU.. 15

KENTİÇİ ULAŞIM MODEL SEÇİMİ 15

Kentiçi Ulaşım Talep Esnekliğinin Balıkesir Kentiçi Toplu Taşımacılığına Etkisi 16

KENTİÇİ ULAŞIM ALTYAPISI 16

Yol Altyapısı 17

Trafiğe Kapatılacak Yollar 17

Tek Yöne Açılacak Yollar 17

Orta Refüjü Perdelenmesi Gereken Yollar 17

Kavşak Düzenlemeleri 18

Koridor Düzenlemesi 18

Durak Sokak Ve Çevresi 18

Sinyalizasyon Düzenlemeleri 19

Üstgeçit ve Altgeçitler 19

KENTİÇİ ULAŞIM TÜRLERİ 20

TOPLU TAŞIMA SİSTEMİ PLANLAMASI VE YÖNETİMİ 21

Mevcut Otobüs Hatlarının Değişimi ve Yeni Otobüs Hatları 21

Kent İçi Minibüslerin Düzenlenmesi 21

Köy Minibüslerinin Düzenlenmesi 22

Taksi Dolmuş Hatlarının Düzenlenmesi 23

KENTİÇİ ULAŞIM ALTYAPISI 23

BALIKESİR KENTİÇİ ULAŞIMINDA KRİZ YÖNETİMİ 24

Kriz Anı ve Sonrası Kentiçi Ulaşımda Alternatif Güzergah ve Rota Düzenlemeleri 25

Kriz Anı Kentiçi Ulaşımda İnsan Kaynağı Faktörü. 25

BELEDİYE ULAŞIM VE TRAFİK KADROLARININ EĞİTİM VE BİLGİLENDİRİLMESİ 26

BALIKESİR KENTİÇİ ULAŞIM ANA PLANI PROJE EKİBİ 26

SONUÇ.. 27

KAYNAKÇA.. 28

İÇİNDEKİLER.. 29

 


 

[1]       DPT; Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Ulaştırma (Kentiçi Ulaşım) Özel İhtisas Komisyon Raporu. Ankara, 2001, s. 1

[2]       DİE; 2000 Yılı Genel Nüfus Sayımı, Başbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü Yayınları, Ankara, 2003, s. 28.

[3]       FİDAN Ahmet; Anakentlerde Yaşayanların Kentsel Sorunlara ve Bu Sorunlardan Kentiçi Ulaşıma Bakışları Araştırması, Mevzuat Dergisi, Yıl 7, sayı 73, Ocak 2004. www.basarmevzuat.com/dergi (Erişim Tarihi 10.09.2004)

[4]       FİDAN Ahmet; Büyükşehirlerde Kentiçi Ulaşım Hizmetlerinin Entegrasyonu ve Yönetimi, İstanbul Metropoliten Alanı İçin Bir Model Önerisi, Marmara Üniversitesi SBE. Doktora Tezi, s. 5, İstanbul 2004.

_______; Balıkesir Üniversitesi Ulaştırma Bitirme Projesi, (Balıkesir’deki Kavşaklarda Önerilen İyileştirme Çalışmaları, Mehmet Bozoklu ve diğerleri, s, 2-3, Balıkesir 2004.

[6]       Kentsel hizmet sunumu açısından Trafik tanımı Karayolları Trafik Kanununda yapılan Trafik tanımlamasına göre daha geniş tutulmuştur. Karayolları Trafik kanununda Trafik, yaya hayvan ve araçların kara yolları üzerindeki hal ve hareketleri olarak tanımlanmıştır. Oysa ki kentsel hizmet sunumunda karayolu olmayan yollardaki hareket te kentsel hizmet sunumu açısından trafik olarak ele alınmalıdır.

[7]       Ulaştırma Bakanlığı ve Diğer Kurumlar, Balıkesir Kentiçi Ulaşım Etüdü Final Raporu, Gazi Üniversitesi Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi Döner Sermaye İşletmesi Yayınları Mart 1994, s., 9.

[8]       A.g.e., s., 9.

[9]       DİE; 2000 Yılı Genel Nüfus Sayımı, Başbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü Yayınları, Ankara, 2003, s. 28.

[10]     DİE; 2000 Yılı Genel Nüfus Sayımı, Balıkesir İli Sonuçları, Başbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü Yayınları, Ankara, 2003, s. 26.

[11]     DİE; A.g.e., s. 136-137.

[15]     EMREALP, Sadun, Belediyelerde Kriz Yönetimi, Yerel Yönetimlerin Geliştirilmesi Programı, Toplu Konut, IULA-EMME yayınları, İstanbul, 1993, s. 1-3

[16]     Fidan, Ahmet, Belediyelerde İnsan Kaynakları Yönetimi, Yayınlanmamış Y. Lisans Tezi, ss: 60 -64.

[17]    Emrealp, Sadun, Belediyelerde Kriz Yönetimi, Yerel Yönetimlerin Geliştirilmesi Programı, Toplu Konut, IULA-EMME Yayınları, İstanbul, 1993 s. 23.