“Hiç kimseyi üzmeyen çözümleme veya tasarlama mümkün değildir.”

Dr. Ahmet  FİDAN

Ba.Ü. Yerel Yönetimler Programı Öğretim Görevlisi

BALIKESİR KENTİÇİ ULAŞIM ANA PLANININ HAZIRLANMASI SÜRECİNDE BALIKESİR KENTİÇİ ULAŞIM VE TRAFİK POLİTİKALARI VE PLANLAMALARI

- ÖZET -

Yol, trafik ve ulaşım altyapısı bir kentin kaderini belirleyen en önemli faktördür. Bu nedenle kent politikası, kent planlaması ve uygulayıcıların verecekleri kararlar geri dönülmesi ya imkansız ya da çok zor olan sonuçları doğurmaktadır. Kentlerin ruhuna aykırı gelişme ve/veya büyüme politikaları belirlemeleri durumunda yapılan hatalar kentin gelişme veya büyüme hızını doğrudan etkilemektedir.

Yanlış gelişme alanları veya yatırım bölgeleri tercihinden dolayı bu gün yüzlerce kentimizin sağlıklı büyümesi bloke edilmiştir. Tabi ki bu hastalık yerel veya merkezi yöneticilerin bir dönem içindeki kişisel ve/veya kurumsal çıkarlarının gereğine göre hareket edip kentin doğasına karşı gelecek politik tercihlerde bulunmalarıyla kendini göstermektedir.

Balıkesir de zaman içinde bu anlamda verilmiş vizyonsuz ve plansız kararların sıkıntısını çekmiş ve hala çekmekte olan bir kentimizdir.

Trafik, yol ve sinyalizasyon, hat optimizasyonu, otogar düzenlemeleri kısaca kentiçi ulaşım konseptini Cumhuriyetimizin kuruluşunun 100. yılına atfedilen kentimizin en az 20 yılını görülebilir hale getirmek temel amaçtır.

Bu süreç içinde en az 2020 yılını gören, çözümleme, müşteri/halk, düzenleyici kurum, işletici ve çevre ve estetik yönüyle en az dört bakış açısına göre hazırlanmakta olup, bu bakış açılarından kentte yaşayan halkın ve özellikle yayanın bakış açısına biraz daha ağırlık veren araçların değil insanların ulaşımını esas alan bir yaklaşım sergilemektedir.

Bu yaklaşımda, kentiçi ulaşım araçlarını hızlı, konforlu, ekonomik, büyük ölçekli olma, tarife düzeni olan, çevreye duyarlı ve eksi dışsallıklarının az olması nedeniyle kısa ve orta vadede ağırlıklandırmak temel dayanaktır.

1.                GİRİŞ

Son yıllarda azalan nüfus artış hızına rağmen gerek Türkiye genelinde gerekse Balıkesir’de kentleşme sürmekte ve kentte yaşayan nüfus oranı artmaktadır. Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı dönemi son yılı olan 2005’te kentsel alanlarda yaşayan nüfusun 55 milyona ulaşması beklenmektedir.[1] Bu kentsel nüfusun ekonomik, sosyal ve diğer nedenlerle hareketlilik oranının artacağı tahmin gerçeğinden hareketle kişi başına yaklaşık 1 motorlu yolculuk üretim katsayısı ile, bir günde yaklaşık 55 milyon motorlu araç yolculuğu yapacağı düşünülürse, kentiçi ulaşım ihtiyacının boyutları kendini göstermektedir.

1984 yılında köy kent oranı birbirine eşitken (% 50-%50) 2000 yılı verilerine göre toplam nüfusumuzun yüzde 64,9’u, nüfusu 2.000’in üzerinde olan yerleşmelerde yaşamaktadır.[2] Dolayısıyla kentiçi ulaşımın, hem yolculuklar hem de kentiçi yük taşımacılığı bakımından kentleşmenin bu evresindeki önemi açıktır. Konuya sadece yolculuklar olarak bakılsa dahi, kentiçi yolculukların ülke genelindeki toplam yolculuklar içindeki payı kentler arası yolculukların çok üstündedir.

2005'li yıllardan sonra, her gün yaklaşık 55 milyon motorlu araç yolculuğu yapan 55 milyon kentli, kentiçi ulaşım sorunlarından, sıkışıklıklardan, maliyetlerden, zaman kayıplarından, kirlenmeden, ulaşım sorunlarıyla ortaya çıkan bedensel ve psikolojik yorgunluklardan olumsuz olarak etkilenecektir. Bunun yanı sıra ülke ekonomisi ulaşım sektöründeki bu ekonomik kayıplardan dolayı doğrudan, ulaşım nedeniyle diğer sektörlerde de  dolaylı olarak kayıplar ortaya çıkmaktadır.

Kentlerimizde yükselen eğitim ve kültür düzeyleri, çeşitlenen ekonomik ve sosyal faaliyetler, artan gelir, refah düzeyi ve otomobil sahipliliği, kentiçi ulaşım taleplerinin kentsel nüfustan daha hızlı artmasına yol açmakta, kentlilerin hızla artan bu hareketliliği ve ulaşım talebinin karşılanamaması ise gelişmenin önünde ciddi bir engel oluşturmaktadır. Ancak İletim ve iletişim teknolojisindeki gelişmeler kentsel nüfusun bu yöndeki taleplerini kısmen hafifletmesi de bir avantajdır. Köklü çözüm bekleyen kentiçi ulaşıma sağlıklı  çözümler üretirken bu avantajı iyi değerlendirmek gerekmektedir.

Bütün dünya ülkelerine baktığımızda kentiçi ulaşım hizmetleri genelde yerel yönetimlerde olmak üzere kısmen merkezi yönetimle paylaşılmıştır. Ulaşım ve/veya taşımacılık hizmetleri hizmetlerin sunumunun mantığı gereği yerel nitelik taşımaktadır.

Kentiçi ulaşımın altyapı ve teknolojik düzenlemesi yerel yönetimce yerine getirilirken kentiçi trafiğin (ruhsat, tescil ve muayenesiyle birlikte) denetlenmesi,  merkezi yönetimce yerine getirilmektedir.

Tüm dünyada olduğu gibi ülkemiz anakentlerinde de trafik, su, çevre kirliliği, plansız yapılaşma, alt yapı, sağlık ve eğitim gibi temel hizmetlerde önemli sorunlar yaşanmaktadır. Ancak bunlar arasında ilk sırayı %29.5’ lik bir oranla Trafik ve Ulaşım sorunu almaktadır. Bu oran yine İstanbul’da 2003 rakamlarına göre % 59 olarak görülmektedir. [3] Bunu kent merkezi olarak metrekareye düşen insan ve araç sayısındaki yoğunluğa bakarak düşündüğümüzde, ilave olarak çokbaşlı bir ulaşım yapısı ve henüz tam olarak güçlenememiş alternatif ulaşım ağı ve altyapı sistemlerini düşündüğümüzde, durumun ne derece vahim ve acil olduğu ortaya çıkacaktır.

Kavramsal olarak ta kentiçi ulaşım kelimesi üzerinde hassasiyet gösterilmiştir. Çünkü taşıma veya taşımacılık cansız varlıklar için de kullanılmaktadır. Oysa ki temelde, insanın ulaşım ihtiyacı temel alınmaktadır. Bu konuda taşımacılık kelimesi taşınan varlığın insan olmasından dolayı, ulaştırma da hizmeti sunan açısından olaya bakıldığından dola   yı tercih edilmemiştir. Bunun yerine insan ve müşteri veya halkın bakışını yansıtan “kentiçi ulaşım” kelimesi tercih edilmiştir.[4]

Kentsel ulaşımın başarısı bazı kültürlerin yaratılması veya güçlendirilmesi ile olasıdır. Bunlar  planlama kültürü, şehir kültürü, yönetim kültürü, katılım kültürü, iletişim kültürü gibi. Kentsel ulaşımla ilgili her girişimin başlangıç noktası ulaşım plancılığı kavramıdır. Kentsel ulaşımla ilgilenen kişilerin arazi kullanım biçim ve kararlarıyla ulaşım arasındaki ayrılmaz ilişkiyi çok iyi bilmesi gerekir.

Kentsel ulaşım aslında, var olan kaynakları kullanma ve olabilecek kaynakları kullanılır hale getirme olayı, yani bir yönetim konusudur. Kaynaklar ise kentsel araziden, dolmuştan otobüse kadar uzanan ulaşım olanaklarından bunları işleten kişilerden, ulaşıma kaydırılan kişisel yada kurumsal para kaynaklarından oluşur. Aslında kentsel ulaşımın ana konusu toplam maliyeti en az  kullanacak ama etkenliği en fazla yükseltecek bir sistemi başarıyla yürütebilmektir. Bu da iyi bir yönetim kültürünü gerektirir. Kentsel projelerin gerek planlama, gerekse uygulama sürecinde “katılım” temel bir koşuldur. Ayrıca kentsel ulaşımda başarılı olmak için düşünceleri, sorunları, çözümleri halka ve ilgililere dönük olarak biçimlendirmek ve ifade etmek gerekmektedir.[5]

Şu asla unutulmamalıdır ki kentiçi ulaşım sistemlerinde temel olarak vurgulanacak ve çözüm üretilecek öğe, insandır. Bu nedenle insanların ulaşım ihtiyacının optimum düzeyde karşılanması taşıtların trafiğinden daha önemlidir. İşte bu temel mantık  bizi toplu taşımacılığa değil toplu ulaşıma götürmektedir.

2.                TANIMLAR

Ring: Kentiçi ulaşımda hattın dairesel veya yaklaşık dairesel şekilde başlangıç noktasıyla varış noktasının aynı olmasıdır.

Orer: Bir ulaşım türünün hat üzerinde başlangıç noktasından varış noktasına kadar  hangi t zamanında, hangi l mesafesinde olduğunu gösteren koordinat eğrisi, çizelgesi.

Hat/Güzergah: Bir ulaşım türünün başlangıç noktası ile varış noktası arasında üzerinde ara durak noktalarının da belirtildiği çizgi.

Ulaşım: Araçlı veya araçsız olarak insanların fayda amaçlı yer değiştirme ihtiyacı

Taşımacılık: İnsan, hayvan, eşya vb. varlıkların canlı veya cansız, mekanik veya motorlu araçlarla taşınması.

Trafik: Yaya, hayvan ve (Motorlu veya motorsuz) araçların yol üzerindeki hal ve hareketleri.[6]

Tek yön: Motorlu veya motorsuz araç trafiğinin gidiş geliş olarak değil de tek istikamette hareket etmesi.

Çift yön: Motorlu veya motorsuz araç trafiğinin gidiş geliş olarak her iki yönde hareket etmesi.

3.                AMAÇ / KENTİÇİ ULAŞIMIN VİZYONU

Temel amaç Balıkesir’in bayındır, yaşanılabilir gerçek bir kent havasını yansıtan kentte yaşayan insanlarımızın ihtiyaçlarının optimum düzeyde karşılanması ve geleceğe umutlu ve mutlu olarak bakabilmelerinin sağlanmasıdır.

Çalışma sistemi olarak şimdiye kadarki yapılan çalışmaları dikkate alan fakat hiçbir zaman ona bağlı kalmaksızın kente yeni bir görünüm/vizyon kazandırma ana bakış noktamızdır.

Bu vizyonda özel sektör mantığıyla yönetilen, etkin ve verimliliği esas alan çalışma sistemi ile en temel ve en popüler yerel yönetim birimi olan belediyeyi kentsel hizmetin odağı durumuna getirmek, bu hizmeti de katılım ve ekip ruhu içerisinde ve bilgi teknolojilerini imkanların elverdiği ölçüde sonuna kadar kullanarak teknoloji sinerjisinin oluşturulması hedeflenmektedir.

Bu temel yaklaşımla Balıkesir’in kent kart sisteminden (bal-kart) yerel halkoylamasına, e-belediyecilik çalışmalarından alternatif mimari anlayışına kadar yepyeni bir ivme kazanmış bir yerel yönetimin ortaya çıkarılması vizyonumuzu oluşturmaktadır.

Bu vizyona göre bahsedildiği gibi 2023 yılını gören ve o yıla kadar hiçbir şekilde halka kurum ve kuruluşlara ayakbağı olmayan bir kent ve kentiçi ulaşım konseptininin oluşturulması istenmektedir. Bu konsept, merkezi yönetim birimlerinin (Valilik/Emniyet Müdürlüğü), eğitim kurumlarının (Üniversite), meslek kuruluşlarının (odalar ve borsaların) önemli katkı ve katılımlarıyla optimuma daha da yaklaşacaktır.

Balıkesir Kentiçi Ulaşım Ana Planının (BAKUAP) amacı, kentin gelişimine paralel olarak artan motorlu taşıt trafiği ve hareketli­lik ile oluşmaya başlayan trafik sıkışıklıklarının ve kapasite darboğazlarının tanımlana­rak, yaşanan sorunları geri dönülmez hale gelmeden çözecek ulaşım planlama ve tra­fik mühendisliği çözüm ve önerileri geliştirilerek, Balıkesir’i Kentiçi Ulaşım Ana Planına kavuşturmaktır. Kentiçi Ana Planı Çalışması kentte yaşanmakta olan sorunlara uzun vadeli çözümler getirmeyi hedeflemektedir.

Bu açıdan BAKUAP ile;

I.        İlin  merkezinde  oluşan yoğun  araç  ve  insan  trafiğinin  daha  düzenli  bir  hale  getirilerek, il  öz merkezinde  taşıt  trafiğinin  azaltılması,

II.     Köylere hitap eden minibüslerin indi bindi yerlerinin temerküzü yapılarak hareket saatleri ve peronlarla desteklenmek suretiyle problem olmaktan çıkarılması,

III.   Kent içine hitap eden toplu taşımın daha efektif ve düzenli hale getirilmesi,

IV.  Yeni sirkülasyon ve sinyalizasyon değişiklikleriyle çok uzun yanan sinyalizasyon faz sürelerinin değiştirilerek trafik akışkanlığının sağlanması,

V.     İl  merkezinde  meydanlar oluşturularak yayalara  daha  çok  alan  bırakılacak düzenlemeler yapılması amaçlanması,

VI.  Çağdaş bir kentte yürünebilir/katlanılabilir yaya yolunun Balıkesir halkına alıştırılması.

4.                ÇALIŞMA YÖNTEMİ VE AŞAMALARI

Ulaşım ve trafik sisteminin iyileştirilmesi için yapılmakta olan çalışmalarda;

1.      Çeşitli kamu ve özel kuruluşların bünyesinde mevcut bulunan ulaşım ve trafikle ilgili mevcut bilgilerin toplanması ile başlanmıştır.

2.      Bu mevcut bilgiler arasında bulunmayan ancak etüt ve proje çalışmaları için gerekli olan yeni bilgilerin toplanması ile devam edilmiştir.

3.      Mevcut yapıdaki sorunların, yetersizliklerin ve aksaklıkların belirlenmesi (sorunla­rın teşhisi), yapılmaktadır.

4.      Mevcut darboğazların ortadan kaldırılması için ulaşım ve trafik iyileştirme planları hazırlanacaktır.

5.      Planlarla ortaya konan öncelikli konulardaki uygulamalara temel olacak trafik mühendisliği projelerinin hazırlanması ile tamamlanacaktır (Şekil-1).

Şekil 1: Arazi Bilgi Toplama ve Değerlendirme

Bu çalışmaların odak noktası, ulaşım ve trafik sistemindeki mevcut sorunların ve yeter­sizliklerin ortadan kaldırılması ve mevcut kapasitelerin daha etkin ve verimli kullanılması olduğu için, uzun dönemli yolculuk talep tahminleri yapılmayacaktır. Ancak kent ulaşım sistemindeki gelişme eğilimleri ve yönleri değerlendirilerek kısa vadede beklenebilecek gelişmeler de dikkate alınarak ortaya konulacak önlemlerin ve projelerin, orta vadedeki gelişmelerin önünü kesmemesine, geçerliliklerini sürdürmesine özen gösterilecektir.

Bu  çalışma  için  yöntem  kısaca  aşağıda  özetlenmiştir;

* Balıkesir  Belediye  Başkanlığı  ve  ilgili  kurum  ve  kuruluşlardan  sağlanan   bilgiler,

* Ulaşım  sistemini  ilgilendiren  gözlem, inceleme  ve  kamera  ile  trafik  sayımlarının alanında uzman profesyonel bir ekibe verilmesi,

* Toplanan  bilgilerin  değerlendirilmesi,

* Köy minibüslerinin değerlendirilmesi,

* Trafik  sirkülasyon  projesinin  hazırlanması,

* Arter  şerit  disiplinin  sağlanması,                            

*  Kavşakların  geometrik  düzenleme projelerinin  hazırlanması,

* Yatay-düşey işaretleme projelerinin yapılması,

* Sinyalizasyon projelerinin yapılması

* Toplu ulaşım sisteminin revizyonu,

Bu  amaçla  yapılan  çalışmalar  Şekil  1 de  verilmiştir. 

Şekil 2: Çalışmanın Yöntem ve Aşamaları

5.                KENTİN GENEL DURUMU

5.1.Kentin Tarihsel Gelişimi

Kentin yerleşimin başlangıcı MÖ. 1200 yıllarına götürülse de fiziksel donanım kalıntıları olarak 1325 yılından buyana Karesi Beyliğinin sancak merkezi olmasıyla birlikte bu güne uzanan izler bulunmaktadır.[7]

Karesi Beyliği Döneminde kent bu günkü Atatürk Parkı’nın batısında yapılanmıştır. Demografik gelişim olarak ta, 1800 lerin başında 13.000 iken 1850 lerde 16.000 kişiye ulaşmıştır.

1912 yılında hizmete alınan Bandırma – İzmir demiryolu ile kent hem İzmir hem İstanbul’a entegre hale gelerek kent ekonomisinde canlılık görülmeye başlanmıştır.

1924 yılında 17.500 olan kent nüfusu bu günkü merkezde on mahalleye dağılmış bulunmaktadır.[8]

1944 yılında yapılan ilk imar planı ile ortaya konulan gelişmeler, 1950 li yıllara kadar kent makroformunun göstergesi olmuştur. 1950 yangını sonrası kentin fiziksel yapısında önemli yenilenmeler olmuş ve yeni yerleşim yerlerinin iskana açılmasıyla (52 evler, 66 evler Subay Evleri, Şoför Evleri, 26 Evler, Esen Evleri gibi) kentte yürüme mesafesi dışına çıkan konut alanlarına hizmet vermek amacıyla 1955 yılında kente otobüs ve minibüs işletmeciliği başlamıştır.

Balıkesir’in ilk otobüs hizmeti 52 evler ve hemen sonrasında hava alanı hattı  ve Gaziosmanpaşa hattı işletmeye açılmıştır. 1960 lı yıllarda 66 evlere başlayan otobüs seferleriyle birlikte filodaki araç sayısı önce 5’e kentsel gelişimin sürekliliği ile 11’e çıkmıştır.

5.2.Kentin Sosyo Ekonomik Durumu ve Demografisi

Balıkesir nüfus gelişimi bakımından Türkiye ortalamasının altında bir seyir izlemiştir. Buna karşılık nüfus büyüklüğü itibarıyla Balıkesir ili 1990 yılında 16. sırada bulunurken merkez nüfus büyüklüğü açısından 24. sırada bulunmaktadır. 2000 nüfus sayımlarına göre ise,[9] …...sıraya yerleşmiştir. 1927 yılında Balıkesir ili ülke nüfusunun içinde % 3.1 lik bir paya sahipken, 2000 yılında bu oran % 2 nin altına düşmüştür.[10] Bu verilere göre Balıkesir ilinin nüfus artış hızı ülke ortalamasının altındadır. Buna rağmen 2000 yılında il genelinde nüfus 1.076.347 dir. Bu gün itibarıyla da Balıkesir merkez nüfusunun 250 binlere yaklaştığı tahmin edilmektedir. Ülke geneli nüfus artışıyla paralel bir nüfus artışı gerçekleşmemesi neticesinde kentin nüfusu göreceli olarak azalma eğilimindedir.

Ayrıca 2000 yılına kadar Balıkesir’de köy nüfusu fazla iken 2000 yılından itibaren kent nüfusu köy nüfusundan daha fazla olmuştur. Bu da 2000 yılından itibaren kent içinde kentsel dokunun gerektirdiği düzenlemelere daha ağırlık verilmesi gerektiğini göstermektedir.

Sektörel bazda bakıldığında  önceleri öne çıkan tarım ve hayvancılık yerini hizmetler, ticaret ve sanayiye bırakmıştır.

Kent merkezindeki nüfusun sektörel dağılımına bakıldığında 1990, 200 ve 2005 yılları itibarıyla tarım sektörünün payı sanayi ve hizmetler sektörüne göre Türkiye ortalamasından daha fazla bir şekilde düşmüştür. Bu açıdan kentin sosyal dokusu sanayi ve hizmetler sektöründe çalışan kişilerden oluşmaktadır.

Kent merkezinde 2000 yılı sayımlarına göre işsizlik oranı ise, % 5 tir. Balıkesir’in otomobil sahipliliği oranı hemen hemen Türkiye ortalamasına yakındır. Kentin topografik yapısı nedeniyle motorlu araçlardan motosiklet ve motorsuz araçlardan bisikletin de yaygın olarak kullanıldığı görülmektedir. Bu fiziksel durum bisiklet kullanımının daha da yaygınlaştırılması açısından ümit vericidir. Ayrıca bisiklet sahipliliği düşük, orta ve yüksek gelirli ailelerin her bir gurubunda da yüksek çıkmaktadır. [11]

Alınan bilgilere göre; İlde 663 ilköğretim okulu, 27 lise, 58 meslek lisesi, 8 çıraklık eğitim merkezi bulunmaktadır

Tablo 1: Balıkesir  İli 2000 Yılı Nüfus Sayımı Sonuçları

Tablo 2: Balıkesir İli İdari Durumu

        İlköğretim okullarındaki öğretmen sayısı 6.526, öğrenci sayısı 134.700'dür. Lise ve meslek liselerindeki öğretmen sayısı 3.965, öğrenci sayısı 37.300'dür. Çıraklık eğitim merkezlerinde 136 öğretmen, 7.337 öğrenci bulunmaktadır. Ayrıca Balıkesir'de 7 özel okul mevcuttur. Okuma yazma oranı %98'dir.

Tablo. 3 Balıkesir İli İlköğretim Okulları Bilgileri

Tablo. 4 Balıkesir Lise ve Dengi Okulları Bilgileri

5.3.Kentsel Yapı ve Arazi Kullanımı

Balıkesir 1987 yılında hazırlanan ve halihazırda yürürlükte olan Nazım İmar Planı ve Uygulama İmar Planı kentin tarihsel gelişim çizgisini ve gelişme eğilimlerini desteklemiştir.

Kent çevresindeki engebeli alanlardaki gecekondular zamanla imarlı konut alanlarına dönüştürülmüştür. Gecekondu önleme projeleriyle birlikte gelişim yönlendirilmeye çalışılmıştır.

Merkezdeki kent fonksiyonlarının konut alanlarını dışarı itelemesi sonucu Bahçelievler vb. yerler büyük gelişme kazanmıştır.

2004 yılından itibaren başlayan merkezi yönetim yerel yönetim (TOKİ-BELEDİYELER) işbirliğiyle ortak toplu konut projeleri yürütülmüş, bu bağlamda Balıkesir Belediyesi ve TOKİ, kentin bandırma istikametinde (Ayşebacı köyü simetrisi) yeni toplu konut alanı oluşturulmuş ve böylece kentin kuzeydoğu’suna ayrı bir kent makroformu oluşturulmuştur. Bu yeni gelişimle bu istikametteki Ayşebacı köyü ve sanayi bölgelerine özel ulaşım ihtiyacı toplu konut alanının ulaşım ihtiyacıyla birleşip daha yoğun bir talep bütünleşmesi ortaya çıkaracaktır.

5.4.Çalışma Alanının Tanımlanması / Coğrafi Konum ve Özellikleri

Söz konusu  çalışma  alanı    39° 06’’ -  40° 39’’ kuzey enlemleri ile 26° 39 ’’ –  28° 58’’   doğu  boylamları  arasında kalmakta  ve  incelenen  alan  toplam  14.528 km²           lik bir  büyüklüktedir.

İlin büyük çoğunluğu  Marmara bölgesine bağlı  olup Bursa-İzmir aksının  geçtiği  batıda  Ege Denizi, Çanakkale, doğu da  Bursa  ve Kütahya,  güneyde   Manisa ve İzmir’ın, kuzeyde ise Marmara Denizi’nin  sardığı  bir  yerleşim  alanıdır.           

Tanımlanan  çalışma  alanı olan  Balıkesir  ili,  Bursa’yı İzmir’e    bağlayan  zorunlu  bir  topografik  nokta  olmakla  birlikte, Altınoluk, Akçay, Ören, Ayvalık v.b. tatil bölgelerini içerisinde barındırması, yine   Kuzeyde Marmara Denizi’ne kıyı  ilçesi olan Bandırma’nın   İstanbul’dan araçlı deniz otobüsü bağlantısı nedeniyle  kuzey-güney  illerinin  Balıkesir  ve  Ege  Bölgesi’ni de  birbirine  bağlayan  ana  koridor  üzerinde  bulunmaktadır.

Şekil.3 Bölgenin Konumu

Tablo1:  Bölgenin Konumu

Tablo1:  Balıkesir Genel Bilgileri

Ege Denizi'ndeki kıyıların uzunluğu 115.5 km (Ayvalık: 54 km, Gömeç: 17.5 km, Burhaniye: 12 km, Edremit: 32 km); Marmara denizindeki kıyı uzunluğu ise 175.25 km (Gönen: 8 km, Erdek: 34.75 km, Marmara: 72.5 km, Bandırma: 60 km)'dir.

Balıkesir İli 19 İlçe ve merkeze bağlı 3 beldeden oluşmuştur. Bu ilçeler; Merkez ilçesi (1466 km²), Savaştepe (425 km²), Sındırgı (1.433 km²), Bigadiç (1.007 km²), Dursunbey (1.906 km²), Kepsut (894 km²), Susurluk (601 km²), Bandırma (599 km²), Erdek (260 km²), Manyas (589 km²), Balya (952 km²), İvrindi (751 km²), Havran (559 km²), Edremit (708 km²), Burhaniye (426 km²), Gömeç (131 km²) ile Ayvalık (266 km²), Marmara (117 km²), Gören (1438 km² ) dir. Ayrıca Merkez ilçeye bağlı Kocaavşar, Pamukçu ve Şamlı beldeleri bulunmaktadır.

Marmara İlçesi sınırları içinde; Marmara, Türkeli (Avşa), Ekinlik ve Paşalimanı adaları; Ayvalık İlçesi sınırları içinde de Alibey (Cunda), Hasır, Küçük ve Büyük Maden adaları yer alır. Ayrıca Ayvalık'taki Şeytan Sofrası ve Erdek ilçesi sınırlarındaki Kapıdağ Adası çiftli tombolo ile karaya bağlanarak birer yarımadaya dönüşürken, Alibey ve Patrik adaları da tombolo ile birleşerek bugün Alibey adası olarak anılan önemli bir doğa güzelliğidir.

Balıkesir İli genellikle tepelerin hakim olduğu bir alan niteliği taşımakla birlikte yer yer 1300 metreyi bulan dağların yer aldığı görülür. Örneğin ilin güneydoğusundaki Alaçam 1652 m, Ulus 1769 m, batısındaki Kaz dağlarının il sınırları içinde kalan bölümündeki Karataş tepesi 1774 metredir. Ovaların başlıcaları ise Sındırgı, Bigadiç, Balıkesir, Manyas, Gönen ve Edremit ovalarıdır. Bu ovaların denizden yükseklikleri 10 - 220m. arasında olup, hepsi birer çukurova niteliğindedir.

1.4.1.     ALTYAPI

İlde elektriksiz ve telefonu olmayan köy bulunmamaktadır. İl sınırları içinde Devlet Yolu uzunluğu 639 km, İI yolu uzunluğu 586 km.dir. Toplam köy yolu ağı 5.636 kilometredir. Halihazırda 413 köy, 15 mahalle olmak üzere 428 üniteye toplam 1.809 km asfalt yol ile, 389 köy,133 mahalle olmak üzere 572 üniteye 2.702 km stabilize yol ile, 22 mahalle olmak üzere 409 km tesviye yol, 3 üniteye 716 km ham yol ile ulaşım sağlanmaktadır. 856 köy, 154 mahallede 1.010 ünitenin içme suyu yeterli, 13 köy, 21 mahallede 39 ünitenin içme suyu yetersizdir. 53 mahalle susuzdur. 66 köy,12 mahalle hizmet dışıdır. 782 köy, 58 mahalle olmak üzere 840 ünite şebekeli sistemdir. Kanalizasyonu olan köy sayısı 320'dir. 261 ünitede kanalizasyon yapımı devam etmekte, 127 ünite ise etüt proje aşamasındadır.

Tablo 2.2.2.1 Balıkesir Yol Durumu